Несущие винты. На вертолетах применяют три типа несущих винтов, различие которых заключается в способах крепления лопасти к втулке и втулки к валу:

несущий винт с креплением каждой лопасти к втулке при помощи горизонтального, вертикального и осевого шарниров. Такой винт называют несущим винтом с шарнирным креплением лопастей;

несущий винт к втулке крепится жестко (имеется лишь осевой шарнир крепления лопасти), но зато сама втулка к валу крепится с помощью универсального шарнира (рис. 155, а). Такой винт называют винтом на кардане;

лопасти несущего винта крепятся к втулке и втулка к валу жестко, т. е. без шарниров (рис. 155, б); в системе крепления имеется лишь осевой шарнир. Такой винт называется несущим винтом с жесткими лопастями. Последний тип винтов в настоящее время применяется очень редко. Наибольшее применение получили винты с шарнирным креплением лопастей; реактивные вертолеты преимущественно имеют несущие винты на кардане.

Количество лопастей несущего винта меняется от двух до пяти. У одновинтового вертолета с шарнирным креплением лопастей устанавливать число лопастей меньше трех не рекомендуется. При числе лопастей меньше трех при косой обдувке сила R периодически изменяется, что приводит к нагружению корневых сечений лопасти знакопеременными изгибными напряжениями.

Лопасти имеют различную форму, но предпочтение отдается прямоугольной лопасти, так как она более проста в производстве. Отношение длины лопасти к ее максимальной ширине (хорде) принимается обычно равным 14:1 или 15:1. Форма профиля чаще всего двояковыпуклая симметричная, применяются также двояковыпуклые несимметричные профили. Толщина профиля колеблется в пределах от 7 до 20%; более толстые сечения применяются для корневых сечений лопасти. Для получения более высоких к. п. д. несущего винта лопасти имеют геометрическую крутку, это означает, что углы установки сечений лопастей вдоль по размаху уменьшаются. Рекомендуемая закрутка лопасти - 8-12°, если считать за крутку разность в углах установки корневого и концевого сечения лопасти. Имеются также лопасти с аэродинамической круткой, при которой вдоль размаха меняется форма профиля. Профили, имеющие большие значения с у и а крит, в этом случае устанавливаются на конце лопасти.

Лопасти несущих винтов могут быть смешанной, цельнодеревянной, цельнометаллической конструкции и пластмассовые.

Лопасти смешанной конструкции имеют стальной лонжерон, деревянные нервюры и стрингеры и полотняную или фанерную обшивку. Лонжерон, изготовленный, как правило, из одной сплошной ступенчатой трубы, является основным элементом, воспринимающим центробежную силу, изгибающий момент и момент кручения.

Лопасти цельнодеревянной конструкции изготавливаются из склеенных между собой продольных планок, покрыты фанерой и обтянуты авиационным полотном.

Более прочное и тяжелое дерево применяется для изготовления носка лопасти. Возможно изготовление цельнодеревянных лопастей каркасными, т. е. с лонжероном, набором нервюр и обшивкой. Но первая конструкция, хотя и имеет большой вес, более надежна в эксплуатации.

Главным недостатком лопастей, в конструкции которых используется древесина и полотно, является подверженность воздействию влаги, под действием которой деревянные детали набухают, влага способствует развитию гниения, ослаблению прочности, нарушению балансировки.

Лопасти металлической конструкции по сравнению с деревянной и смешанной конструкциями имеют значительные эксплуатационные преимущества. Они в меньшей степени подвержены воздействию атмосферных факторов, требуют менее строгого режима хранения и более долговечны. Кроме того, металлические лопасти имеют меньшее профильное сопротивление. Конструкция металлических лопастей весьма разнообразна, но почти во всех вариантах имеются типовые элементы.

Основным силовым элементом лопасти (рис. 156) является дюралюминиевый прессованный лонжерон, занимающий примерно 1/3 хорды, к которому приклеены хвостовые секции. Каждая секция представляет собой набор нервюр, приклеенных к тонкой обшивке.

Клеевые соединения элементов лопасти повсеместно вытеснили заклепочные соединения, а также соединения точечной сваркой.

В настоящее время для изготовления лопастей широкое применение нашли пластические материалы. Силовым элементом пластмассовой лопасти является полый носок-лонжерон, представляю

щий собой прессованный профиль. Задняя часть - хвостовик выполняется в форме обтекателя с тонкой обшивкой. Внутренний объем хвостовой части заполняется пористым пластиком.

пластмассовой конструкции имеют малый вес при повышенных значениях жесткости и прочности, просты в изготовлении.

Втулка несущего винта является связующим элементом между валом редуктора и лопастями несущего винта. При механическом приводе через втулку передается крутящий момент на винт; на втулке сосредоточиваются все инерционные и аэродинамические силы, возникающие на лопастях. Детали втулки изготавливаются из стальных или дюралюминиевых поковок и штамповок с последующей механической и термической обработкой. При шарнирной подвеске лопастей втулка должна иметь горизонтальный, вертикальный и осевые шарниры, ограничители колебаний лопастей и демпферы для гашения колебательных движений лопастей относительно вертикальных шарниров.

На рис. 157 изображена схема втулки трехлопастного несущего винта (демпферы гашения колебаний не показаны). Втулка состоит из корпуса 1, трех промежуточных скоб 2, трех вильчатых стаканов 4 с рычагами управления лопастями 3, трех шарниров - осевого 5, вертикального 6 и горизонтального 7, смонтированных на подшипниках.

Корпус втулки с валом соединяется с помощью шлицев и крепится корончатой гайкой. Центрирование корпуса на валу производится двумя конусными кольцами. Ограничителями махового движения лопастей относительно ГШ и ВШ являются упоры а, б, в, г. Ограничитель свеса а предназначен для того, чтобы при стоянке на земле служить опорой для лопасти.

На многих вертолетах этот упор делают подвижным; при невращающемся винте и малых оборотах отклонение лопасти вниз меньше, чем в полете.

Если колебания лопастей относительно ГШ сильно демпфируются изменением подъемной силы при их маховом движении, то этого не происходит при колебаниях лопастей относительно ВШ, так как аэродинамическое сопротивление при этих колебаниях меняется незначительно. Поэтому необходимо между каждой лопастью и втулкой устанавливать демпфер, который гасил бы колебания лопасти относительно ВШ.

Демпферы должны также выполнять роль буферов, предохраняющих лопасти от поломки при запуске несущего винта. На существующих вертолетах применяются демпферы двух типов: фрикционные и чаще гидравлические.

Рулевые винты. У одновинтовых вертолетов хвостовой винт предназначен для уравновешивания реактивного момента несущего винта и путевого управления. Хвостовой винт приводится во врашение двигателем через трансмиссию, а при отказе двига

теля и авторотации несущего винта - вращающимся несущим винтом через ту же трансмиссию. Изменение тяги, необходимой для управления вертолетом, достигается изменением угла установки лопастей винта. Изменение величины реактивного момента при изменении режима работы несущего винта происходит одновременно с изменением величины тяги хвостового винта. Это осуществляется блокировкой системы «шаг-газ» несущего винта с системой управления рулевым винтом. Таким образом, на всех режимах горизонтального полета компенсация реактивного момента несущего винта обеспечивается при неизменном (нейтральном) положении педалей ножного управления.

Конструкция рулевого винта включает втулку, лопасти и механизм изменения шага. В зависимости от размеров вертолетов количество лопастей хвостового винта может меняться от двух до пяти. Профиль лопасти, а также форма в плане обычно такие же, как и у несущего винта. Лопасти могут быть как деревянной, так и металлической конструкции.

Так как винт вращается в плоскости, параллельной вертикальной плоскости полета, работа лопастей происходит в условиях косого обдува. Для разгрузки лопастей от возникающих при этом переменных изгибных напряжений и уменьшения вибрации лопасти подвешены к втулке винта на горизонтальных шарнирах.

Фюзеляж вертолета, как и фюзеляж самолета, предназначен для размещения в нем экипажа, пассажиров, оборудования и грузов. К фюзеляжу крепятся несущий и хвостовой винты, шасси, рамы двигателей, элементы трансмиссии и другие агрегаты.

Внешние формы фюзеляжей различны и зависят прежде всего от схемы вертолета, а также от его назначения. Например, фюзеляж вертолета одновинтовой схемы имеет хвостовую балку круглого или овального сечения, на конце которой установлен рулевой винт. Фюзеляж вертолета двухвинтовой продольной схемы имеет сигарообразную форму с сужающейся в плане задней частью, которая служит килевой поверхностью, вертолеты «воздушные краны» имеют фюзеляжи, приспособленные для крепления и перевозки крупногабаритных грузов, и т. п.

Изготовляют фюзеляжи ферменной, балочной и смешанной конструкций.

Шасси вертолета предназначено для тех же целей, что и у самолетов. Способность вертолета взлетать без разбега и совершать посадку без пробега обусловила некоторое отличие взлетно-посадочных устройств по сравнению с аналогичными самолетными устройствами. Такими отличиями являются: меньшие размеры колес и шин, относительно больший ход поршня амортизатора для обеспечения более мягкой посадки.

В современных условиях встречаются вертолеты с тремя и четырьмя опорами, причем передние колеса делают всегда самоориентирующимися, что обеспечивает свободу маневра при рулении и автоматическую постановку колес по полету после отрыва вертолета от земли.

Шасси вертолета выполняется ферменным, балочным, рычажным, но, как правило, не убирающимся в полете. Однако в последнее время в связи с возрастанием максимальных скоростей на некоторых вертолетах устанавливаются убирающиеся шасси.

Для предохранения рулевого винта от поломки при случайном касании земли одновинтовые вертолеты имеют хвостовые опоры. Опора обычно делается упругой, чтобы удар о землю не был жестким. Иногда для этой цели устанавливают небольшое хвостовое колесо.

Существуют вертолеты, у которых взлетно-посадочные устройства снабжаются поплавками, изготовленными из прорезиненного искусственного материала. Такие вертолеты могут производить посадку на снег, размокший грунт, воду и т. п. Количество поплавков- два, три и реже четыре. Для посадки на снег, лед, вспаханную почву используется иногда лыжное шасси.

Управление вертолетом осуществляется при помощи системы управления, включающей в себя командные рычаги, на которые воздействует пилот для того, чтобы изменить режим полета и проводку управления. Обычно система управления подразделяется на систему управления несущим винтом, рулевым винтом и двигателем. Так же, как и на самолете, при проектировании системы управления руководствуются принципом - движение командных рычагов управления и вызванное этим изменение положения вертолета в пространстве должны соответствовать инстинктивным движениям человека.

Управление несущим винтом осуществляется при помощи автомата перекоса ручкой управления, расположенной перед сиденьем пилота, и рычагом «шаг-газ», который располагается обычно слева от сиденья пилота (рис. 158).

Управление рулевым винтом (путевое управление) осуществляется при помощи педалей ножного управления. При отклонении педалей меняется шаг рулевого винта и таким образом меняется величина силы тяги.

Многовинтовые вертолеты управляются несколько иначе. Следует отметить, что вертолетам присуща взаимозависимость движения в пространстве вокруг трех осей - продольной, поперечной и вертикальной при отклонении любого из органов управления.

Проводка управления может быть жесткой, мягкой и смешанной. Для уравновешивания на ручке управления усилий, постоянно действующих при установившемся полете, в проводку управления включают пружинные загрузочные механизмы. Поскольку эти механизмы выполняют роль триммеров рулей самолетов, то и на вертолете их часто называют «триммерами». Привод этих механизмов может осуществляться от штурвалов вручную или при помощи кнопок - при электрическом управлении.

В системах управления вертолетами широкое распространение нашли гидроусилители (бустеры), так как только они практически позволяют получить приемлемые усилия на ручках управления и быстроту действия. Бустеры в управлении могут быть обратимыми и необратимыми. Необратимые усилители исключают вибрацию ручки управления, но для создания необходимой величины усилий система управления снабжается специальными загрузочными устройствами (обычно пружинными).

Управление вертолетом на рис. 158 выполнено двойным, для чего в пилотской кабине имеются две ручки управления циклическим шагом 5, две ручки «шаг-газ» 6 и две пары педалей 2. Ручка управления имеет два пружинных загрузочных механизма 3 и 4 с электромеханическим приводом. В систему управления включены гидроусилители. Изменение величины и направления равнодействующей тяги несущего винта в полете приводит к нарушению равновесия вертолета. Для облегчения балансировки на вертолетах одновинтовой схемы на хвостовой балке устанавливаются небольшие стабилизаторы. Управление стабилизатором кинематически связывают с рычагом «шаг-газ». При движении рычага вниз стабилизатор уменьшает установочный угол, создавая кабрирующий момент.

Трансмиссии вертолетов. Для передачи необходимой мощности, направления вращения и необходимых оборотов от двигателя (двигателей) к рабочим механизмам служит трансмиссия вертолета. Схема компоновки трансмиссии зависит прежде всего от схемы вертолета, а также от типа и расположения двигателя.

Основными элементами трансмиссии вертолетов являются редукторы, валы, муфты включения трансмиссий и муфты свободного хода, тормоза несущих винтов.

На рис. 159 показана схема трансмиссии вертолетов одновинтовой схемы с поршневым двигателем. Мощность от двигателя передается на несущий и хвостовые винты и вентилятор охлаждения двигателя.

Главный редуктор понижает число оборотов несущего винта до 200-350 в минуту, без чего невозможно получить большой эффективности несущего винта.

Вследствие большой передаваемой мощности и довольно большой степени редукции 1:10 шестеренчатые редукторы выполняются преимущественно двухступенчатыми или планетарными.

Вращение и изменение числа оборотов рулевого винта достигается с помощью редукторов 4, 5, 7.

Муфта включения необходима для обеспечения работы двигателя при отключенном несущем винте, например, при его запуске и прогреве. Муфта может быть кулачковой, гидравлической, фрикционной или иного типа. Муфты включения преимущественно двухступенчатые: первая ступень фрикционная, вторая - жесткая. Такая конструкция обеспечивает плавное включение и вместе с тем большую передаваемую мощность.

Муфта свободного хода служит для автоматического отключения без вмешательства пилота трансмиссии и несущего винта от двигателя при его отказе. Несущий винт переходит в этом случае на режим авторотации, и вертолет может совершать безопасную посадку. Хвостовой винт, как это видно из рисунка, при отказе двигателя приводится во вращение несущим винтом.

Конструктивно муфта свободного хода может быть выполнена либо в виде роликовой, подобно велосипедной, либо храповой.

Валы, передающие мощность, выполняются в виде стальных труб. Конструкция вертолета в полете испытывает различные деформации. Для того чтобы исключить влияние деформации на работу вала, последние делают из нескольких частей, соединенных универсальными шарнирами (карданами) или гибкими муфтами. Для компенсации температурных влияний, а также отклонений в линейных размерах части вала имеют подвижные шлицевые соединения.

Тормоз несущего винта служит для замедления вращения несущего винта после выключения двигателя и фиксации его на стоянке вертолета. Тормоз обычно применяют фрикционный колодочного типа.

В конструкцию трансмиссии вертолета любой схемы входят те же элементы, что и в трансмиссию одновинтового вертолета. Помимо этого, у вертолетов с двумя двигателями и двумя несущими винтами устанавливается вал для синхронизации вращения несущих винтов. Этот вал служит также для передачи мощности несущим винтам от работающего двигателя в случае выхода из строя второго двигателя.

Используемая литература: "Основы авиации" авторы: Г.А. Никитин, Е.А. Баканов

Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера.

Втулка несущего винта предназначена для передачи вращения ло­пастям винта от вала главного редуктора и восприятия и передачи на фюзеляж аэродинамических сил, возникающих на несущем’ винте.

Втулка несущего винта вертолета Ми-4 имеет разнесенные горизон­тальные шарниры, а также вертикальные и осевые шарниры. Подоб­ное сочленение лопастей со втулкой винта дает им возможность коле­баться относительно горизонтальных н вертикальных шарниров под дей­ствием приложенных к ним переменных аэродинамических и инерцион­ных сил при полете вертолета с поступательной скоростью. В результа­те этого значительно уменьшаются величины переменных напряжений в лопастях несущего винта. Горизонтальные шарниры, кроме того1, ‘Ис­ключают действие момента от аэродинамических сил на фюзеляж. Ко­лебания лопасти относительно оси вертикального’ шарнира демпфируют­ся фрикционным демпфером.

Для изменения углов установки лопастей последние имеют шарнир­ную заделку во втулке («осевой шарнир»).

Таким образом, сочленение лопастей с корпусом втулки несущего винта и, соответственно, с валом главного редуктора осуществляется посредством трех шарниров. Для повышения устойчивости движения лопасти и улучшения характеристик вертолета предусмотрена кинема­тическая связь между углами установки лопасти и ее отклонением от­носительно горизонтального шарнира («углом взмаха»); втулка имеет так называемый «компенсатор взмаха».

В конструкцию втулки1 несущего винта включен также механизм центробежного ограничителя свеса лопастей. Этот механизм дает воз­можность лопастям, имеющим при неподвижном винте угол свеса рав­ным 1°4(У (отклонение вниз от плоскости, перпендикулярной оси вала редуктора), увеличивать это значение до величины 4° при вращающемся несущем винте.

Ограничение свеса необходимо для увеличения зазора, между хво­стовой балкой и концом лопасти при незначительной скорости вращения ■несущего’ винта при его запуске и остановке. Этот зазор определяется прогибом лопасти при стоянке и при вращении ее с малыми оборотами,

При вращении несущего винта на рабочих скоростях лопасть под действием центробежных и аэродинамических сил поднимается и полу­чает прогиб вверх, что значительно’ увеличивает зазор между ее концом и хвостовой балкой.

Во избежание удара по упору горизонтального шарнира при различ­ных эволюциях в условиях полета лопасть при вращающемся несущем винте имеет возможность перемещаться на 4° вниз от плоскости, перпен­дикулярной оси вала.

Основными деталями втулки несущего винта (фиг. 169)

13 Зак — 740

Фиг 169. Втулка несущего винта.

1-корпус втулки; 2-скоба; 3-цапфа осевого шарнира; 4-корпус осевого шарнира; 5-рычаг лопасти; 6-нижнее конусное кольцо; 7-верхнее ко­нусное кольцо; 8-гайка вала ‘несущего винта; 9-штифт контровочный; 10, 52 и 53-пробка; 11-наружное кольцо игольчатых подшипников гори­зонтального шарнира; 12-внутреннее кольцо игольчатого подшипника; 13, 20, 46-распорная втулка; 14-палец горизонтального шарнира; 15- тайка пальца горизонтального шарнира; 16-’бронзовая шайба горизон­тального шарнира; 17, 18, 39, 40, 41, 54, 55-уплотнительные кольца; 19- наружное кольцо игольчатых подшипников вертикального шарнира; 21- бронзовая шайба вертикального шарнира; 22-палец вертикального шар­нира; 23-внутренний барабан демпфера; 24-гайка пальца вертикального шарнира; 25-наружный барабан демпфера; 26-болт крепления наружного барабана; 27-диск промежуточный большой; 28-диск промежуточный ма­лый; 29--верхний диск; 30-диск фрикционный; 31-диск нажимной; 32- пружина демпфера; 33- — диск лнужин; 34-.регулировочный болт; 35-кры­шка демпфера; 36 и 56-сальник, 37-поршень; 38-пружина поршня, 42-кольцо; 43-гайка корпуса осевого шарнира; 44 и 51-регулировочное кольцо; 45-шарикоподшипник радиальный; 47-шарикоподшипник упор­ный; 48-гайка цапфы осевого шарнира; 49-штифт; 50-шарикоподшип­ник радиальный; 57-манжета; 58-болт крепления рычага лопасти; 59- втулка; 60-двухрядный шарикоподшипник; 61-шарикоподшипник; 62- валик шарнира рычага; 63-крышка шарнира рычага.

корпус втулки 1, скоба 2 (4 шт.), цапфа 3 осевого шарнира, корпус 4 осевого шарнира и рычаги1 5 лопасти.

Корпус втулки имеет в центре отверстие с эвольвентными шлицами, которыми он надевается на вал главного редуктора и центрируется па нелт двумя конусными кольцами 6 и 7. Нижнее конусное кольцо 6 брон­зовое и имеет один разрез. Верхнее конусное кольцо. 7 стальное и со­стоит из двух половин. Гайка 8 навинчивается на вал ‘редуктора и за­крепляет корпус через конусные кольца на вале. Гайка предохраняется от отвинчивания тремя штифтами 9.

Корпус втулки. 1 имеет четыре широких проушины (по числу лопа­стей). Оси проушин лежат в одной плоскости под углом 90° друг к дру­гу. Середины проушин смещены с радиального положения на 60 мм.

В верхней части корпус имеет фланец с отверстиями для крепления коллектора противообледенителя, а снизу - ушки для присоединения поводка тарелки автомата-перекоса.

В проушинах корпуса монтируются игольчатые подшипники гори­зонтальных шарниров, по два подшипника в каждой. Наружное коль­цо 11, общее для обоих подшипников, вставлено, в проушину и фикси­руется от проворачивания эвольвентными шлицами, имеющимися как в буртике наружного1 кольца, так и в проушине корпуса. Внутренние кольца игольчатых подшипников 12 имеют по краям буртики для осевой фиксации игл. Иглы размером 5X50 набраны по 106 шт. в каждом под­шипнике. Между внутренними кольцами подшипников помещена распор­ная втулка 13.

Проушина корпуса с игольчатыми подшипниками охватывается с двух сторон проушинами скобы 2. Через проушины скобы и внутрен­ние кольца подшипников пропущен палец 14 горизонтального шарнира.

Узел стягивается гайкой 15. Палец удерживается от проворачивания в проушине скобы сегментной шпонкой. Для восприятия осевых усилий, которые возникают при отклонениях лопасти от направления, перпенди­кулярного оси шарнира, между торцами проушин корпуса и скобы уста­новлены бронзовые шайбы 16.

Для ограничения поворота сочленения лопасти в горизонтальном шарнире на корпусе 1 втулки и скобе 2 имеются специальные упоры. Поворот сочленения вверх от плоскости, перпендикулярной оси вала ре­дуктора, возможен па 25° и вниз в условиях полета на 4°. Имеющиеся на корпусе резьбовые отверстия, закрытые пробками 10, предназначены для заливки масла в горизонтальные шарниры. Масло попадает в по­лость корпуса, а оттуда по сверлениям в кольцах И в игольчатые под­шипники. Резиновые кольца 17 и 18 служат для уплотнения масляной полости горизонтального1 шарнира.

Скоба 2 представляет собой деталь коробчатого сечения, имеющую на одном конце две проушины для соединения с корпусом 1 и две проу­шины на другом конце для соединения с цапфой 3 осевого шарнира. Ось первых проушин на скобе перпендикулярна оси двух других. Во внутренней полости скобы монтируется механизм центробежного1 огра­ничителя. Соединение скобы г цапфой осевого шарнира образует верти­кальный шарнир И1 выполнено аналогично горизонтальному шарниру. Наружное кольцо 19, общее для обоих подшипников, вставлено в цап­фу 3. Внутренние кольца, так же как и в горизонтальном шарнире, соб­раны СО’ 106 иглами того же размера. Между ними поставлена распор — пая втулка 20. Цапфа 3 с игольчатыми подшипниками и плоскими брон­зовыми шайбами 21 вставляется в проушины скобы, и через них и со­прягаемые детали пропускается палец 22 вертикального шарнира.

Па верхней проушине скобы имеются торцевые шлицы. Такие же шлицы имеются на внутреннем барабане 23 демпфера, который уста- 196

ншшшастся па проуїшгау скобы п прижимается к шлицам гайкой 24, патшчеішой на палец 22 и стягивающей весь узел.

Цапфа’ 3 имеет возможность поворачиваться вокруг ості вертикаль­ного шарнира от направления, перпендикулярного оси горизонтального шарнира, ‘на угол ЇЗДО’ вперед по вращению и на 6°40/ назад. Даль­нейший поворот ограничивается упорами, имеющимися на цапфе и на скобе.

Цапфа 3 осевого шарнира, помимо вертикальной цилиндрической части, в которую монтируются игольчатые подшипники вертикального шарнира, имеет хвостовик с резьбой, на который установлены и закреп­лены подшипники осевого шарнира лопасти. У вертикальной цилиндри­ческой части цапфы имеются вверху две площадки с торцевыми шли­цами для крепления наружного барабана демпфера. Наружный бара­бан 25 демпфера также имеет две площадки с торцовыми шлицами, ко­торыми барабан сочленяется со шлицами цапфы (см. разрез по. ББ). Наружный барабан демпфера притягивается к цапфе четырьмя болта­ми’ 26.

Наружный барабан демпфера имеет на своей внутренней поверхно­сти эвольвентные шлицы; внутрь барабана вставлены три промежуточных стальных диска 27, имеющих такие же шлицы по наружной поверхности.

Внутренний барабан 23 демпфера на своей наружной поверхности так­же имеет эвольвентные шлицы, на. которые надеваются два промежуточ­ных стальных диска 28 и верхний диск 29.

Таким образом, часть дисков связана со скобой, а другая часть с цапфой осевого шарнира. Между стальными дисками, связанными с различными элементами узла, проложены фрикционные плавающие дис­ки 30 из асбокартона, по шесть штук в каждом сочленении. На верхний диск 29 опирается нажимной диск 31, в котором размещены по окруж­ности восемнадцать спиральных цилиндрических пружин 32.

На пружины накладывается диск 33, имеющий цилиндрический хво­стовик, который проходит внутри пальца вертикального’ шарнира и имеет па конце резьбу для регулировочного болта 34 демпфера.

Регулировочный болт демпфера, опираясь заплечиками в палеи вертикального шарнира, подтягивает диск 33 и через пружины нажи­мает на пакет дисков демпфера. Таким образом можно регулировать ве­личину нажатия пружин, а с нею и величину момента трения демпфера.

При колебаниях лопасти относительно вертикального шарнира меж­ду дисками возникает трение, которое гасит эти колебания.

Демпфер регулируется на момент трения около 200 кгм. Демпфер сверху закрывается крышкой 35. Между наружным и внутренним бара­банами демпфера имеется уплотнительный сальник 36 из фетра.

Таким образом, демпфер полностью защищен от попадания грязи и влаги, что обеспечивает постоянство момента трения.

Вертикальный шарнир смазывается через прессмасленку в болте 34 демпфера. Зашприцованное масло через сверление в хвостовике дис­ка 33 и в пальце 22 вертикального шарнира поступает в игольчатые подшипники. Под давлением масла поршень 37 сжимает пружину 38. В дальнейшем по мере расходования масла оно поступает в игольчатые подшитіики под давлением этой пружины.

Уплотнение масла в вертикальном шарнире осуществляется резино­выми кольцами 39, 40 и 41.

Полость вертикального шарнира, заполняемая маслом, соединяется с атмосферой клапаном, который предохраняет резиновые уплотнения шарнира от выдавливания, а также служит для выпуска воздуха из этой полости в атмосферу при зашприцовке масла в этот узел.

Осевой шарнир лопасти образуется двумя основными деталями: цап­фой 3 и корпусом 4 осевого шарнира. Корпус выполнен в виде стакана, на днище которого имеется гребенка с проушинами для крепления ло­пасти. На другом конце стакана имеется внутренняя резьба для гай­ки 43.

На хвостовик цапфы напрессовано кольцо 42, служащее поверхно­стью трения манжеты и фетрового сальника гайки 43. На хвостовик цап­фы при сборке последовательно надеваются гайка 43, регулировочное кольцо 44, радиальный шарикоподшипник 45, распорная втулка 46, упорный шарикоподшипник 47, и весь пакет закрепляется гайкой 48, которая предохраняется от отвинчивания штифтом 49. На цилиндриче­скую часть гайки 48 устанавливается второй радиальный шарикопод-

шинник 50. Цапфа с закрепленными на ней подшипниками вставляется в корпус осевого шарнира 4 и закрепляется в нем гайкой 43. Между днищем корпуса и радиальным подшипником 50 находится регулировоч­ное кольцо 51. За счет толщины кольца 51 регулируют преднатяг узла подшипников 50 и 47. Пробка 52 закрывает отверстие для заливки мас­ла в осевой шарнир. Отверстие, закрытое пробкой 53, служит для сли­ва масла.

Резиновые кольца 54 и 55 ставятся е целью герметизации осевого шарнира между деталями, не имеющими в работе относительных пере­мещений. В гайке 43 поставлены фетровый сальник 56 и резиновая ман­жета 57.

К корпусу осевого шарнира четырьмя болтами 58 (ем. вид по стрел­ке Г, фиг. 169) крепится рычаг 5 лопасти. Болты 58 разгружены от срезывающих усилий втулками 59. Конец рычага лопасти имеет цилинд — 198 рическую полость, в которой на двух шарикоподшипниках 60 и 61 установлен валик 62 шарнира, закрепленный крышкой 63, притянутой к рычагу четырьмя болтами.

В головке валика шарнира запрессованы два шарикоподшипника. Шарнир рычага лопасти смазывается через масленку на головке валика.

Устройство центробежных ограничителей свеса показано п фиг. 170. Противовес 3 подвешен к скобе на оси 7 и через стакан е цапфами, и тягу 6 соединяется с одним концом собачки 1. Осью вра­щения собачки является палец 2, пропущенный через проушины скобы. Второй конец собачки служит упором, ограничивающим свес лопасти. При оборотах несущего винта ниже~ 100 об/мии пружина 4 удержи­вает собачку и противовес в положении, изображенном на схеме (угол свеса лопасти при этом равен 1°40′). При достижении 100 об/мин проти­вовес под действием центробежной силы начинает поворачиваться, сжи­мает пружину и поворачивает собачку.

Когда скорость вращения несущего винта достигает значения при­мерно 120 об/мин, собачка полностью отходит от скобы; между упором корпуса и собачкой образуется зазор (не менее 4 мм при нулевом угле свеса) и свес лопасти ограничивается только постоянными упорами ско­бы, которые позволяют ей отклоняться вниз на 4°.

При падении скорости вращения винта примерно до 120 об/мин на­чинается обратное движение механизма, в при 100 об/мин собачка при­ходит в положение, соответствующее углу свеса лопасти 1°40/.

Вертолет Ми-8 был разработан в начале 1960 гг. ОКБ им. М.Л. Миля (ныне ОАО "МВЗ им. М.Л.Миля") в кооперации с другими предприятиями, а программа его создания стала крупнейшей в мире вертолетостроения.
Вертолет Ми-8 предназначен для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты в труднодоступной местности, а также для проведения специальных авиационных работ в различных отраслях народного хозяйства.
По весовой категории вертолет Ми-8 относится к вертолетам 1 класса.
Вертолет спроектирован по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. На вертолете установлены два турбовинтовых двигателя ТВ2-117АГ со взлетной мощностью 110 кВт каждый, что обеспечивает возможность посадки вертолета при отказе одного из двигателей.
Вертолет эксплуатируется в двух основных вариантах: пассажирском Ми-8П и транспортном Ми-8Т.
Пассажирский вариант вертолета предназначен для межобластных и местных перевозок пассажиров, багажа, почты и малогабаритных грузов. Он рассчитан на перевозку 28 пас¬сажиров. Транспортный вариант предусматривает перевозку грузов массой до 4000 кг или 24 служебных пассажиров. По желанию заказчика пассажирский салон вертолета может быть оборудован в салон с повышенным комфортом на 11 или 7 пассажиров.
Вертолет с внешней подвеской грузов перевозит крупногабаритные грузы массой до 3000 кг вне фюзеляжа.
Перегоночный вариант вертолета необходим для выполнения полетов с увеличенной дальностью (от 620 до 1035 км). В этом случае в грузовую кабину вертолета за счет коммерческой нагрузки устанавливают один или два дополнительных топливных бака:
Существующие варианты вертолета снабжены электролебедкой, позволяющей с помощью бортовой стрелы поднимать (опускать) на борт вертолета грузы массой, до 150 кг, а также при наличии полиспаста затягивать в грузовую кабину грузы массой до 2600 кг.
Экипаж вертолета состоит из двух пилотов и бортмеханика.
Всего построено около более 11000 вертолетов (примерно 7300 в Казани и 3800 в Улан-Удэ) типа Ми-8 (Ми-17) более чем 150 модификаций, которые эксплуатируются в 70 государствах мира. Первый в настоящее время производит, в основном, модификации Ми-17-1В в различной комплектации и исполнении (до 90-95% поступает на экспорт), а второй - выпускает модификации Ми-8АМТ (Ми-171) и МИ-8АТМШ (Ми-171Ш).
Ми-8 - базовая модель вертолета; Ми-8П - пассажирский (28 пассажиров) вертолет с двигателями ТВ2-117А (2х1500 л.с); Ми-8Т - транспортно-десантный вертолет с двигателями ТВЗ-117А (24 десантника, на вооружении с 1968 г.);Ми-8ТВ – транспортно-десантный вертолет с усиленным вооружением (блоки НАР, ПТУР "Фаланга"); Ми-8МТ (Ми-17) - модернизированный транспортно-десантный вертолет (1980 г.) с двигателем ТВЗ-117МТ (2х1900 л.с); Ми-18 – модифицированный Ми-8Т с увеличенной на 1 м кабиной (1982 г., 38 солдат или груз массой до 6,5 т); Ми-8МТВ-1 (-2, -3, -5) - многоцелевые модификации для применения в транспортно-десантном, боевом (с блоками НАР, бомбами и стрелково-пушечным вооружением), поисково-спасательном (ПСС, Ми-8ПС, Ми-8СПА) и санитарном вариантах;

1.КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ВЕРТОЛЕТА МИ-8

Конструкция вертолета Ми-8 (рис. 1) состоит из следующих основных частей и систем: фюзеляжа, взлетно-посадочных устройств, воздушной системы, силовой установки, трансмиссии, несущего и рулевого винтов, противообледенительной системы, системы управления вер¬толетом, гидравлической системы, системы отопления или кондиционирования воздуха, устройства для внешней подвески грузов, такелажно-швартовочного, бытового, авиационного и радиоэлектронного оборудования.

Рис. 1 Общий вид вертолета МИ-8
Фюзеляж вертолета включает носовую и центральную части, хвостовую и концевую балки. В носовой части расположена кабина экипажа, где установлены приборные доски, электропульты, сиденья пилотов, командные органы управления. Носовая часть фюзеляжа отделена от центральной стыковочным шпангоутом № 5Н, в стенке которого имеется дверной проём.
Спереди, на стенке шпангоута № 5Н, расположены этажерки радио-, электрооборудования, сзади - контейнеры под аккумуляторы, коробка и пульт управления электролебедкой.
Над грузовой кабиной размещены двигатели, вентилятор, главный редуктор с автоматом перекоса и несущим винтом, гидропанель и расходный топливный бак.
К узлам фюзеляжа снаружи крепятся амортизаторы и подкосы главных и передних стоек шасси, подвесные топливные баки. Впереди правого подвесного топливного бака распо¬ложен керосиновый обогреватель. Грузовая кабина заканчивается задним отсеком с грузовыми створками. В верхней части заднего отсека расположен радиоотсек, в котором установлены панели под блоки авиационного и радиоэлектронного оборудования. Для выхода из грузовой кабины в радиоотсек и хвостовую балку имеется люк. Грузовые створки закрывают задний проем грузовой кабины, через который загружают и выгружают грузы.
К центральной части фюзеляжа пристыкована хвостовая балка, к узлам которой прикреплены хвостовая опора и неуправляемый стабилизатор. Снизу хвостовой балки расположены две антенны радиовысотомера, внутри в верхней ее части, проходит хвостовой вал трансмиссии. К хвостовой балке пристыкована концевая балка, внутри которой установлен промежуточный редуктор и проходит концевая часть хвостового вала трансмиссии. Сверху к концевой балке прикреплен хвостовой редуктор, на валу которого установлен рулевой винт.
Вертолет оснащен неубирающимся в полете шасси трехстоечной схемы. Каждая стойка шасси снабжена жидкостно-газовыми амортизаторами. Колеса передней стойки самоориентирующиеся, колеса главных стоек снабжены тормозными устройствами, для управления которыми вертолет оборудовал воздушной системой.
Силовая установка состоит из двух двигателей ТВ2-117АГ и систем, обеспечивающих их работу.
Для передачи мощности от двигателей к несущему и рулевому винтам, а также для привода ряда агрегатов систем на вертолете установлена трансмиссия, состоящая из главного, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала, вала привода вентилятора и тормоза несущего винта. Каждый двигатель и главный редуктор, имеют свою автономную маслосистему, выполненную по прямой одноконтурной замкнутой схеме с принудительной циркуляцией масла. Для охлаждения маслорадиаторов двигателей и главного редуктора, стартеров-генераторов, генераторов переменного тока, воздушного компрессора и гидронасосов на вертолете предусмотрена система охлажде¬ния, состоящая из высоконапорного вентилятора и воздухопроводов. Для защиты лопаток компрессоров двигателей от преждевременного изнашивания перед двигателями установлены пылезащитные устройства.
Двигатели, главный редуктор, вентилятор и панель с гидроагрегатами закрыты общим капотом. При открытых крышках капота обеспечивается свободный доступ к агрегатам силовой установки, трансмиссии и гидросистемы. При этом открытые крышки капота двигателей и главного редуктора являются рабочими площадками для выполнения технического обслуживания систем вертолета. Вертолет оборудован средствами противопожарной защиты. Продольная и поперечная противопожарные перегородки делят подкапотное пространство на три отсека: левого двигателя, правого двигателя и. главного редуктора. Противопожарная система предусматривает автоматическое и принудительное срабатывание огнетушителей и подачу огнегасящего состава в необходимый отсек
Вертолет имеет несущий винт, состоящий из втулки и пяти лопастей. Втулка имеет разнесенные горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры и снабжена гидравлическими демпферами, компенсаторами взмаха, центробежными ограничителями свеса лопастей и гасителем вибрации. Лопасти цельнометаллической конструкции имеют визуальную систему сигнализации повреждения лонжерона и электротепловое противообледенительное устройство. Рулевой винт - толкающий, изменяемого в полете шага, состоит из втулки карданного типа и трех цельнометаллических лопастей, снабженных электротепловым противообледенительным устройством.
Управление вертолетом - сдвоенное, состоит из продольно-поперечного управления, путевого управления, объединенного управления «шаг - газ» и управления тормозом несущего винта. Кроме того, предусмотрено раздельное управление изменением мощности двигателей и их остановом. Изменение общего шага несущего винта и продольно-поперечное управление вертолетом осуществляются с помощью автомата перекоса, установленного над главным редуктором.
Для облегчения управления в систему продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом включены по необратимой схеме гидроусилители, для питания которых, а также для питания гидроцилиндра расстопоривания фрикциона ручки ШАГ - ГАЗ и гидроупора продольного управления на вертолете имеются основная и дублирующая гидросистемы. Для повышения безопасности полетов на вертолете установлен четырехканальный автопилот АП-34Б, который обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте. Основные параметры полета записываются системой САРПП-12ДМ.

2.ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА
2.1.Общие сведения:
Втулка несущего винта- основной агрегат несущего винта; предназначается для крепления лопастей, передачи крутящего момента от вала главного редуктора к лопастям, а также для восприятия и передачи на фюзеляж аэродинамических сил, возникающих на лопастях несущего винта. Различают следующие типы В. н. в.: шарнирные, упругие и жёсткие.
В конструкции шарнирной втулки крепление лопастей к корпусу втулки осуществляется посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров.
Горизонтальные шарниры (ГШ) обеспечивают возможность махового движения лопастей. Вертикальные шарниры позволяют лопастям совершать колебания в плоскости вращения (эти колебания возникают под действием переменных сил лобового сопротивления и сил Кориолиса, появляющихся при колебаниях лопасти относительно горизонтального шарнира). Благодаря шарнирному сочленению лопастей с корпусом втулки значительно снижаются переменные напряжения в элементах несущего винта и уменьшаются передающиеся от винта на фюзеляж вертолёта моменты аэродинамических сил.
Осевые шарниры (ОШ) В. н. в. предназначены для изменения углов установки лопастей. В целях уменьшения свеса (изгиба) лопастей и создания необходимых зазоров между лопастями и хвостовой балкой вертолёта при невращающемся несущем винте и при малой частоте вращения несущего винта в конструкцию В. н. в. введены центробежные ограничители свеса.
Во всех шарнирах, в которых используются подшипники качения, предусматриваются системы смазки и уплотнений. В осевых шарнирах в качестве элементов, воспринимающих центробежные силы лопастей, применяются пластинчатые и проволочные торсионы, изготовленные из высокопрочной нержавеющей стали. Имеются так называемые эластомерные В. н. в., в шарнирах которых применяются цилиндрические, конические или сферические эластомерные подшипники. Эти подшипники выполнены из слоев стали и привулканизированных к ним слоев эластомера. Отсутствие трущихся металлических деталей уменьшает износ узлов. Конструкция В. н. в. упрощается, устраняется необходимость применения торсионов, сокращается время на техническое обслуживание, увеличивается надёжность конструкции. В конструкциях шарнирных В. н. в. с целью предотвращения явления «земного резонанса» колебания лопастей относительно вертикальных шарниров гасятся с помощью демпферов. которые в зависимости от используемого рабочего элемента подразделяются на фрикционные, гидравлические, пружинно-гидравлические и эластомерные.
Шарнирные В. н. в. в зависимости от схемы могут быть трёх типов: с разнесёнными горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров находятся на некотором расстоянии от оси несущего винта), с совмещёнными горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров пересекаются на оси несущего винта), с совмещёнными горизонтальными и вертикальными шарнирами (оси обоих шарниров пересекаются в одной точке, отнесённой на некоторое расстояние от оси несущего винта).
Упругая втулка может быть выполнена с упругим элементом только в одном вертикальном или горизонтальном шарнире либо сразу в обоих шарнирах. Корпус упругой В. н. в. изготовляется, как правило, из композиционных материалов. За осевым шарниром, который может быть выполнен по схеме с подшипниками качения и торсионом или с эластомерными подшипниками, расположена внешняя упругая часть втулки, обеспечивающая маховые движения лопасти. На несущем винте с такой втулкой может быть значительно повышена эффективность управления по сравнению с шарнирной В. н. в., что способствует увеличению манёвренности вертолёта.
Жёсткая втулка имеет прочный центр, корпус (обычно из титанового сплава), прикреплённый к жёсткому приводному валу, и осевые шарниры, к корпусам которых через гребёнки прикреплены лопасти из композиционных материалов. В несущем винте с такой втулкой лопасть совершает колебательные движение в плоскости тяги и вращения не путём поворота в шарнирах, а благодаря большим деформациям лопасти или её более тонкого комлевого участка. Эти деформации оказываются допустимым и вследствие высокой прочности композиционных материалов. Такой винт с жесткой втулкой может рассматриваться подобным винту с шарнирной втулкой, имеющей большой разнос горизонтальных шарниров (10-35% от радиуса винта).
Вертолёт с жёсткой В. н. в. обладает хорошими характеристиками управляемости. Важным преимуществом жёсткой В. н. в. является её простота (отсутствие высоконагруженных подшипников в шарнирах, демпферов и центробежных ограничителей свеса лопастей), облегчающая и удешевляющая изготовление винта и обслуживание его в эксплуатации.

2.2 Конструкция Втулки НВ:

Основные составные части Втулки НВ: корпус втулки, пять узлов горизонтальных, вертикальных, осевых шарниров, пять гидродемпферов вертикальных шарниров с компенсационной системой, пять центробежных ограничителей свеса лопасти, детали установки крепления на валу НВ.

Рис. 2. Общий вид втулки несущего винта.

Корпус втулки изготовлен из легированной высокопрочной стали. В центре корпуса имеется отверстие с эвольвентными шлицами, которыми он соединяется со шлицами вала НВ главного редуктора. Центрирование корпуса втулки на валу осуществляется с помощью двух конусных колец (верхнего и нижнего), для чего в центральной расточке корпуса имеются две конические поверхности.
Нижнее кольцо разрезное, верхнее состоит из двух полуколец. В верхней части корпуса имеется фланец, к которому шпильками крепится бачок гидродемпферов вертикальных шарниров, а в нижней части отверстие под штифт фиксации кронштейна серьги подвода тарелки автомата перекоса. Автомат перекоса предназначен для изменения величины и направления тяги НВ, состоит из направляющей ползуна, ползуна, кронштейна, внутреннего кардана, тяг поворота лопастей, качалок продольного и поперечного управлений,рычага общего шага и поводка тарелки. К проушинам корпуса с помощью пальцев ГШ присоединяются скобы. Эти соединения образуют ГШ ВНВ. В каждой проушине корпуса устанавливается наружные кольца двух игольчатых подшипников, которые закрепляются гайками. Между кольцами установлены две бронзовые шайбы, которые воспринимают осевые усилия, возникающие при колебаниях лопасти вокруг оси ВШ, когда лопасти отклоняются от прямой, перпендикулярной оси ГШ.
Между бронзовыми шайбами и внутренними кольцами игольчатых подшипников устанавливается упорное кольцо. Внутренние кольца игольчатых подшипников установлены на пальце ГШ и стянуты между проушинами скобы с помощью гайки.
Палец ГШ имеет проушины для крепления гидравлического демпфера. Внутренняя полость ГШ уплотняется резиновыми армированными манжетами и уплотнительными кольцами. Для ограничения поворота лопасти вокруг оси ГШ на корпусе втулки и скобах имеются специальные упоры. Скоба представляет собой деталь коробчатого сечения, на концах которой имеются проушины для соединения с корпусом и цапфой ОШ. Оси проушин расположены под прямым углом друг к другу.
Снизу на скобе имеются две проушины, в которые устанавливается палец собачки ЦОСЛ. Нижние упоры на скобе состоят из центробежных и постоянных ограничителей свеса. Механизм ЦОСЛ состоит из противовеса, пальцев, тяги, пружины и собачки. Центробежные ограничители являются ограничителями свеса лопастей при неработающих двигателях на земле, а также при частоте вращения НВ менее 108 об/мин. При нормальной работе НВ в полёте, лопасти совершая маховое движение, не достигают упоров в виду наличия большой центробежной силы, действующей на лопасть, которая является естественным регулятором взмаха и удерживает лопасти вблизи плоскости вращения втулки позволяя им совершать небольшие по амплитуде маховые движения.

Рис. 3. Центробежный ограничитель свеса лопасти:
1-противовес; 2-палец; 3-пружина; 4-тяга; 5-палец;6-собачка

Механизм центробежного ограничителя свеса (рис. 3), состоит из противовеса-1, пальцев-2 и 5, тяги-4, пружины-3 и собачки-6. При раскрутке несущего винта по мере увеличения скорости вращения действующая на противовес 1, центробежная сила начинает поворачивать противовес и собачку 6 . При достижении частоты вращения 108 об/мин упор собачки ограничителя отойдет вниз на столько, что при маховом движении лопасти уже не будет ограничивать ее взмах вниз. При частоте вращения несущего винта более 108 об/мин маховые движения лопастей вниз ограничиваются постоянными упорами скобы, которые позволяют отклоняться лопасти вниз на угол 40(+-10/90)
С уменьшением частоты вращения несущего винта менее 108 об/мин (вследствие уменьшения центробежной силы противовеса) начинается обратное движение частей механизма и при частоте вращения 95 об/мин и менее пружина 3 установит противовес 1 и собачку 6 в исходное положение, при котором свес лопастей ограничивается углом в 1°40".
Как уже упоминалось выше, по способу крепления лопасти к втулке и втулки к валу редуктора, вращающего винт, несущие винты можно подразделить на шарнирные (с разнесенными шарнирами); с общим горизонтальным шарниром и с жёстким креплением лопастей.
Втулка с разнесенными ГШ не пересекается с осью вращения НВ, для них можно выделить три схемы:
Ⅰсхема: ГШ – ВШ - ОШ: а=о, - .Перпендикулярна оси ГШ.
Эта втулка имеет ряд недостатков:
-на крейсерских режимах лопасть отклоняется, в плоскости вращения её хорда становится не параллельной оси ГШ, поэтому при маховых движениях самопроизвольно меняется шаг, что вызывает запрокидывание лопасти до упоров.
-на крейсерских режимах результирующая сила R, передаваемая на лопасть ВШ, не перпендикулярна оси ГШ, что вызывает неодинаковое нагружение проушин скобы и подшипников ГШ, а это приводит к их неодинаковому износу.

Рис. 5. Втулка НВ с разнесенными ГШ (1-я схема):

Ⅱсхема: ГШ – ВШ - ОШ: а≠о, - не перпендикулярна оси ГШ.
Величина смещения ГШ подобрана такой, чтобы крейсерских режимах лопасть отклонялась относительно ВШ шарнира так, что хорда лопасти становилась параллельна оси ГШ. Тогда при маховых движениях она перемещается параллельно самой себе и это не вызывает самопроизвольного изменения шага. Результирующая сила R одинаково нагружает проушины и подшипники ГШ, но это будет только на крейсерских режимах, на других режимах втулка имеет те же недостатки, что и у 1 схемы. Кроме этого, она сложнее в изготовлении.

Рис. 6.Втулка НВ с разнесенными ГШ (2-я схема).

Ⅲ схема: ВШ - ОШ - ГШ или ВШ - ОШ - ГШ. У втулок этой схемы ГШ и ВШ поменялись местами. Втулки не имеют недостатка, присущие первым двум схемам, та как хорда лопасти здесь всегда параллельна оси ГШ. Нет потери устойчивости маховых движений, а подшипники всегда нагружены одинаково на всех режимах, зато подшипники ВШ здесь нагружаются не одинаково.
У втулки с совмещенными ГШ ось пересекается с осью вращения НВ. Лопасти крепятся к втулке через карданное соединение. Такие втулки менее прочны, поэтому используются на лёгких вертолётах.

Рис. 7. Втулка НВ с разнесенными ГШ (3-я схема):
1-ГШ;2-ВШ;3-ОШ;4-Втулка;5-лопасть.

Шарнирная втулка имеет корпус с проушинами сидящий на шлицах вала, ГШ, ВШ, соединённые скобой цапфу ОШ, к которому крепится лопасть. На вал накручивается гайка, которая через центрирующее кольцо удерживает втулку.

Рис. 8. Шарнирная втулка НВ:
1-центрирующее кольцо; 2-гайка; 3-ГШ; 4-ВШ; 5-цапфа; 6-лопасть; 7-ОШ;
8-скоба; 9-корпус; 10-вал.

Шарнирная втулка имеет три шарнира: ГШ; ВШ; ОШ. Благодаря наличию шарниров лопасть может совершать три вида вращательных движений: маховое (относительно ГШ, угол взмаха β), колебания в плоскости вращения винта (относительно ВШ угол θ), изменение установочного угла, т.е шага лопасти (относительно ОШ, угол φ) .
ГШ предотвращают опрокидывание вертолёта относительно продольной оси на режимах косого обтекания НВ и разгружают лопасти от изгибающих моментов в их корневых частях. ГШ образован проушиной корпуса втулки, в которой размещены два опорных игольчатых подшипника. Внутренняя полость пальца заполнена смазкой, которая через отверстия попадает на дорожку подшипника. В игольчатом подшипнике находится 43 иглы размером 6,5 60 мм. Наружные обоймы подшипников зафиксированы гайками, вворачиваемыми с торцов в отверстия проушин корпуса втулки и имеющими армированные резиновые манжеты. Между наружными обоймами находятся два упорных кольца. Палец соединён через проушину серьгой с корпусом гидродемпфера. Стяжная гайка, наворачивается на палец, контрится пластинчатым замком. Для предотвращения утечки масла через уплотнения при повышении давления внутри шарнира в заливное отверстие устанавливается компенсатор давления с пальчиковой диафрагмой, внутренняя полость которой сообщена с атмосферой. Нагрузки при маховых движениях лопасти в вертикальной плоскости воспринимаются игольчатыми подшипниками, осевые нагрузки от проушин скобы передаются через хромированные кольца. Масло из полости в корпусе втулки НВ поступает на смазку игольчатых подшипников.

Рис. 9. Горизонтальный шарнир:
1-корпус втулки; 2-проушина корпуса; 3-палец; 4-проушина скобы;5-подшипник

ВШ, образованный проушинами скобы и головной частью цапфы осевого шарнира, обеспечивает разгрузку лопасти в корневой части лопасти от изгибающего момента, действующего в плоскости вращения. В верхней крышке на пальце установлен компенсатор давления с пальчиковой диафрагмой, а снизу на пальце сливная пробка. Масло из внутренней полости пальца поступает на трущиеся детали подшипников, через радиальные отверстия и внутренние обоймы подшипников. Для удаления под давлением воздушных пробок из масляной полости на упорах головной части цапфы ОШ установлены пресс-маслёнка и контрольный клапан.
ОШ позволяет изменять углы установки лопасти. ОШ состоит из цапфы, упорной гайки двух опорных шариковых подшипников, гайки, корпуса, проушин, к которым крепится лопасть. Изнутри в корпусе располагаются регулировочное кольцо, тарельчатые пружины. На корпусе сверху находится заливная пробка, снизу- магнитная пробка, контрольный стаканчик; на боковой поверхности крепится рычаг поворота лопасти,на внешней торцовой – гребёнка крепления лопасти. Радиальные нагрузки при изменении углов установки лопастей воспринимаются шариковыми подшипниками, центробежная сила лопасти – через двухрядный роликовый упорный подшипник передаётся на цапфу ОШ и далее через ВШ, скобу, ГШ на корпус втулки НВ.

Рис. 10. Осевой шарнир:
1-цапфа; 2,8-гайка; 3,7-шариковый подшипник; 4,6-распорная втулка;
5-роликовый подшипник;9-корпус;10-проушины

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА ПО РЕМОНТУ ВТУЛКИ НЕСУЩЕГО ВИНТА НА ОАО «СПАРК»

Свою историю предприятие ОАО «СПАРК» начало 4 июня 1931 года именно тогда Приказом №364 Начальника УКГВФ авиационные ремонтные предприятия Ленинграда реорганизованы в Авиационно-ремонтную базу ГВФ.
В настоящее время предприятие предлагает свои услуги по ремонту следующих типов вертолетной техники:

Капитальный ремонт вертолетов Ми-8/Ми-17 всех серий и модификаций и комплектующих к ним.
- Капитальный ремонт вертолетов Ка-27 всех серий и модификаций и комплектующих к ним.
- Капитальный ремонт вертолетов Ка-32Т и Ка-32С и комплектующих к ним.
Также предприятие ОАО«СПАРК» предлагает свои услуги по продлению назначенных ресурсов агрегатов несущей системы, управления и трансмиссии.
ОАО«СПАРК» имеет право на продление назначенных ресурсов для следующих агрегатов вертолета МИ-8МТВ (АМТ):
- втулка несущего винта 8-1930-000 сер.02., выпущенная после 01.01.1987года;
- втулка рулевого винта 246-3914-000 сер.01;
- автомат перекоса 8-1950-000;
- промежуточный редуктор 8А-1515-000;
- хвостовой редуктор 246-1517-000;
- хвостовой вал 8А-1516-000.
Продление назначенного ресурса втулке несущего винта 8-1930-000сер.02. и автомату перекоса 8-1950-000, согласно решению № 24.2.5-1000ГА от 28.08.2003 ДПЛГГВС и ТРГАМТ России, проводится в пределах назначенного ресурса 5000 часов с межремонтным ресурсом 1500 часов и межремонтным сроком службы 8 лет.
Продление назначенного ресурса промежуточному редуктору 8А-1515-000; хвостовому редуктору 246-1517-000;хвостовому валу 8А-1516-000 и втулке рулевого винта 246-3914-000 сер. 01, проводится согласно решению № 24.2.5 - 1659 ГА от 17 декабря 2003 г. ДПЛГГВС и ТРГАМТ России.
Продление назначенного ресурса агрегатам хвостовой трансмиссии (промежуточному редуктору 8А-1515-000; хвостовому редуктору 246-1517-000; хвостовому валу 8А-1516-000) вертолетов Ми-8МТВ-1, Ми-8АМТ и их модификаций при выполнении ими транспортных работ осуществляется в пределах назначенного ресурса 4500 часов с межремонтным ресурсом 1500 часов и межремонтным сроком службы 6 лет, втулке рулевого винта 246-3914-000сер. 01 вертолетов Ми-8МТВ-1, Ми-8АМТ и их модификаций в пределах назначенного ресурса 5000 часов с межремонтным ресурсом 1000 часов и межремонтным сроком службы 7 лет.
В продлениях принимают участие представители ГосНИИГА и ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля».
Также ОАО «СПАРК» в соответствии с бюллетенями, указаниями и решениями промышленности организует проведение работ по оценке технического состояния изделий авиационной техники с целью увеличения календарного срока службы и(или) ресурсов:
планера вертолета Ми-8/Ми-17 (всех модификаций);
двигателя ТВ3-117;
двигателя ТВ2-117;
вспомогательной силовой установки АИ-9(В);
главного редуктора ВР-14;
главного редуктора ВР-8А;
лопастей несущего винта;
лопастей рулевого винта.
К выполнению данного вида работ привлекаются специалисты ГосНИИГА, ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ОАО «Климов», ОАО «Пермский моторный завод», ОАО «Редуктор-ПМ», ЗМКБ «Прогресс», ОАО «Мотор Сич» и др.
На предприятии проводятся комплексные работы по продлению ресурсов и сроков службы вертолетов и их агрегатов. Совместно с ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и научно-исследовательскими институтами ОАО «СПАРК» выполняет программы ресурсных испытаний планера, агрегатов трансмиссии и несущей системы вертолета.
Для всего этого, предприятие обладает материальной базой в необходимых для этого условиях, площадь предприятия насчитывает – более 2 га. Для всех предлагаемых видов работ есть специализированные помещения, ангары, стенды, спецоборудование и спецтранспорт.
Остановимся более подробно на участке по ремонту втулки несущего винта, помещение предусмотренное для этого вида работ имеет площадь 450 кв метров. Персонал участка представляет собой следующий численный состав:
Во главе рабочей смены стоит мастер (1 чел.)
Бригадир (1 чел. выбирается из числа рабочих)
Рабочие (5 чел.)
Смена работает по графику 5 через 2 с нормированным рабочим днем до 17-15 и перерывом на обед.
Теперь непосредственно организация производственного процесса и описание рабочих мест.
Как известно, рационально организованное рабочее место обеспечивает условия труда, правильное построение трудового процесса, избавляет от лишних и неудобных движений, позволяет сократить затраты времени, улучшить использование оборудования, повысить качество выполняемой работы, обеспечить сохранность оборудования.
В целях обеспечения этого, организация труда предполагает осуществление комплекса мероприятий:
1. разработка перечня работ и операций основного производства и установление последовательности их выполнения;
2. подбор, профессиональная подготовка и расстановка кадров, четкое определение обязанностей каждого работника;
3. организация и оснащение рабочих мест, обеспечивающие эффективное выполнение каждым работником, производственных заданий;
4. внедрение наиболее рациональных приемов и методов выполнения работ;
5. создание необходимых санитарных и производственно-бытовых условий, обеспечивающих гигиену и безопасность труда, регламентация режимов труда и отдыха работников;
6. установление норм труда и его оплаты, выбор форм морального и материального стимулирования роста производительности труда;
Производственный участок по ремонту втулки несущего вида несомненно отвечает всем этим требованиям. Согласно руководящим документам участок сертифицирован и имеет паспорт в котором отображены все необходимые аспекты касающиеся производственного процесса в целом

Табл. 1
Сведения о Производственном персонале участка.
№ п.п Фамилия, Имя, Отчество Год рождения Образование Разряд № свидетельства на право ремонта авиатехники № удостоверения об окончании ПТК Шифр инстр. клейма Замечания мастера
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2

Мастер участка__________________________
"_____" ____________________________2010г.

На таблице 1 представлен внешний вид страницы паспорта, показывающий уровень технической подготовки персонала, есть графа для нареканий от мастера, сведения о дате последнего ПТК, что позволяет проверяющему или сертифицирующему органу самостоятельно оценить квалификацию и иерархию коллектива участка.
На Таблице 2 – страница паспорта представляющая перечень документов действующих на данном участке, что помогает персоналу, в работе оценивать дополнения к ранее изданным документам, дату изменений, и полный список того, что возможно понадобиться в работе

Табл.2
Перечень технологических документов действующих на данном участке.
№ п.п Наименование технологического документа ШИФР Дата внедрения Внедренные листы изменения технологических документов,тех. Указания,Дополнения
1 2 3 4 5
1
2

Название третьей таблицы свидетельствует о странице паспорта, в которой указан перечень тех номенклатурных документов, которые непосредственно должны знать работники участка и выполнять все пункты этих документов. Ответственность за выполнение, возлагается на мастера участка, контроль за ведущим технологом.

Табл.3
Перечень приказов, указаний и бюллетеней, подлежащих выполнению на данном участке.
№ п.п Наименование документа Дата внедрения Место хранения документа Примечания
1 2 3 4 5
1
2

Мастер участка________________ Ведущий технолог_________
"___" ________2010г. "___" ________2010г.

Как выше было сказано, участок по ремонту втулки несущего винта, полностью отвечает всем требованиям трудового законодательства, нормам пожарной безопасности, сведения об этом и документация на эту тему внесена в следующую страницу паспорта, отображенную в таблице 4.

Табл.4
Перечень инструкций НПО, Охране труда, Технике безопасности и Противопожарным правилам,действующим на участке.
№ п.п Наименование документа ШИФР Примечания
1 2 3 4
1
2

Мастер участка________________ Ведущий технолог_________
"___" ________2010г. "___" ________2010г.

Также в паспорте отображено все оборудование (Таблица 5), что удобно при инвентаризации, и разграничении ответственности работников за свои рабочие места.

Табл.5
Перечень оборудования Участка.
№ п.п Наименование оборудования № эксплуатационного паспорта/инвентарный № Фамилия ответственного лица Примечания
1 2 3 4 5
1
2

Мастер участка________________ Ведущий технолог_________
"___" ________2010г. "___" ________2010г.

В паспорте участка (таблица 6) обязательно есть страница, в которой проверяющий ОТК или ОГТ может оставить запись о нарушениях выявленных в ходе проверки при продлении срока действия паспорта или проверить исполнения по ранее оставленным замечаниям, со сроками действия паспорта или последним продлением проверяющий может ознакомиться на следующей странице паспорта участка (таблица 7).

Табл.6
Замечания по исполнению технологий, технической культуре и состоянию участка.
№ п.п Замечания проверяющих лиц: мастера, мастера ОТК, инженера ОГТ и др. Подпись, должность, дата. Исполнение по замечаниям. Подпись, должность, дата.
1 2 3
1
2

Табл.7
Сведения о проверке и продлении паспорта производственного участка.
Отметка о продлении паспорта ДАТА Должность Подпись
1 2 3 4
Паспорт участка проверен и дополнен. Срок действия продлен До "__"________20__г.

На последней странице паспорта зачастую проверяющий следит, чтобы заявленное количество листов совпадало с фактическим, есть или нет вклейки, состояние паспорта, условия его хранения, по которым он может сделать вывод о состоянии влажности в рабочее время на участке. Технолог, Начальник ОТК и Главный инженер ставят свои подписи при изготовлении паспорта или при замене на более новый. Внешний вид последней странице отображен схематически (Таблица 8).

Схема втулки - пятилопастная, с разнесенными и повернутыми горизонтальными шарнирами, с разнесенными вертикальными шарнирами, с осевыми шарнирами.

Конструкция втулки выполнена таким образом, что при взмахе лопасти относительно горизонтального шарнира на угол Y происходит уменьшение истинного угла установки лопасти на величину Z = KY . Коэффициент пропорциональности K называется коэффициентом компенсатора взмаха.

С целью уменьшения свеса лопастей и создания необходимых зазоров между лопастями и хвостовой балкой при малой частоте вращения несущего винта в конструкцию втулки введены центробежные ограничители свеса лопастей.

Рис. 3.4. Схема втулки несущего винта

Схема втулки представлена на рис.3.4. На рисунке обозначены:

1 Вал редуктора; 2 Нижнее кольцо; 3 Корпус втулки; 4 Верхнее кольцо; 5 Гайка; 6 Шлицы; 7 Палец вертикального шарнира; 8 Корпус осевого шарнира; 9 Цапфа осевого шарнира; 10 Тяга разворота лопасти; 11 Палец горизонтального шарнира; 12 Проушина; 13 Скоба; 14 Демпфер вертикального шарнира; 15 Кронштейн крепления демпфера; 16 Рычаг поворота лопасти.

lгш – Разнос горизонтальных шарниров;

lвш – Разнос вертикальных шарниров;

А – Точка крепления тяги автомата перекоса к поводку осевого шарнира;

Q – Аэродинамическая сила;

R – Равнодействующая сила;

Fцб – Центробежная сила.

Основные технические данные втулки:

§ разнос вертикальных шарниров 507мм;

§ смещение середины проушины горизонтального шарнира 45мм;

§ величина коэффициента компенсатора взмаха 0,5;

§ угол взмаха вверх от плоскости, перпендикулярной оси вращения относительно ГШ 24,5-25,5 0 ;

§ угол свеса вниз от плоскости, перпендикулярной оси вращения относительно ГШ:

При упоре на скобу 3 0 40¢-4 0 10¢;

При упоре на собачку ЦОС 1 0 40¢-2 0 .

§ угол поворота относительно вертикального шарнира:

По вращению 12 0 15¢-13 0 15 ¢ ;

Против вращения 10 0 50¢-11 0 10 ¢ .

§ частота вращения НВ, при которой срабатывает центробежный ограничитель свеса (ЦОС):

При разгоне 105-111 об / мин (52-55%);

При торможении 92-98 об / мин (45,5-48,5%).

§ угол наклона оси НВ (вперед) 4 0 20¢-4 0 30¢;

§ диаметр втулки НВ 1744мм;

§ масса втулки НВ 610кг.

Основными узлами втулки несущего винта являются:

1. Корпус втулки, имеющий пять проушин, лежащих в одной плоскости под углом 72 0 друг к другу.

2. Пять скоб, проушины которых в соединении с проушинами корпуса втулки с помощью пальцев и игольчатых подшипников образуют горизонтальные шарниры.

3. Пять цапф осевых шарниров, которые в соединении с проушинами скоб образуют вертикальные шарниры.

4. Пять корпусов осевых шарниров, смонтированных на цапфах осевых шарниров с помощью подшипников.

5. Рычаги поворота лопастей, смонтированные на корпусах осевых шарниров.

6. Центробежные ограничители свеса лопастей, смонтированные в проушинах скоб.

7. Гидродемпферы, служащие для гашения колебаний лопастей относительно вертикальных шарниров и подпитываемые гидросмесью из компенсационного бачка, уровень жидкости, в котором должен находиться между верхней риской и нижней кромкой колпака.

Примечание: Втулки несущего винта вертолетов типа Ми-171 оборудуются осевыми шарнирами с магнитной пробкой и смотровым стаканчиком. Масло в шарнире должно быть прозрачным (видна противоположная стенка стаканчика).

Рис.3.5. Шарниры втулки несущего винта

1 – Заправочное отверстие осевого шарнира; 2 – Заправочное отверстие горизонтального шарнира; 3 – Заправочное отверстие вертикального шарнира.

Уровень масла в шарнирах втулки (от кромки заливных отверстий):

v в горизонтальных шарнирах 30-40мм;

v в вертикальных шарнирах 25-35мм;

v в осевых шарнирах 15-20мм.

В течение летного дня допускается снижение уровня масла в шарнирах:

v в горизонтальных шарнирах на 20мм;

v в вертикальных шарнирах на 20мм;

v в осевых шарнирах на 15мм.

Основные детали втулки несущего винта

А. Корпус

Корпус втулки сочленяется с валом главного редуктора шлицами 6 и закрепляется на нем гайкой 5 . Затяжку гайки производят специальным тарировочным ключом. Корпус имеет пять проушин 12 , лежащих в одной плоскости под углом 72° друг к другу.

Б. Горизонтальные шарниры

Пять скоб втулки 13 (рис.4.6) в соединении с проушинами корпуса 12 с помощью пальцев 11 и игольчатых подшипников образуют горизонтальные шарниры. Смещение проушин горизонтальных шарниров а, выбрано таким образом, чтобы на основных режимах полета равнодействующая R аэродинамических Q и центробежных сил F цб лопасти была направлена примерно по середине горизонтального шарнира. Такая конструкция обеспечивает более равномерное распределение нагрузки между игольчатыми подшипниками ГШ и существенно повышает их долговечность. Принципиальное устройство горизонтального шарнира представлено на рис.4.7.

Рис.4.7. Горизонтальный шарнир втулки несущего винта

1 – Проушина корпуса втулки;

2 – Палец горизонтального шарнира;
3, 7 – Резиновые уплотнительные кольца;

4 – Игольчатые подшипники;
5 – Проушины скобы;

6 – Распорные кольца

В. Вертикальные шарниры

Пять цапф осевых шарниров 9 (рис.4.6) в соединении с проушинами скоб 13 с помощьюпальцев образуют вертикальные шарниры.

Г. Осевые шарниры

На втулке имеются пять корпусов осевых шарниров 8 (рис.4.6), смонтированных на цапфах 9 .

Конструкция осевого шарнира показана на рис.4.8.

Рис.4.8. Осевой шарнир втулки несущего винта

1 – Цапфа осевого шарнира; 2 – Резиновое уплотнительное кольцо;
3, 9 – Упорные гайки; 4, 8 – Шариковые подшипники; 5 – Заливная пробка; 6 – Корпус шарнира; 7 – Роликовый подшипник; 10 – Гребенка;
11, 12, 15 – Распорные втулки; 13 – Сливная пробка; 14 – Резиновая манжета; 16 – Смотровой стаканчик; 17 – Компенсатор давления в шарнире; 18 - Заглушка

Корпус осевого шарнира 6 имеет возможность проворачиваться относительно цапфы 1 на трех подшипниках. Два шариковых подшипника 4 и 8 воспринимают изгибающие моменты от лопасти, а роликовый 7 – центробежные силы.

На днище стакана осевого шарнира имеется "гребенка" 10 с проушинами для крепления лопасти. Шарнир оборудуется сливной магнитной пробкой 13 со смотровым стаканчиком 16 . Масло в шарнире должно быть прозрачным (видна противоположная стенка стаканчика).

На заливную пробку 5 устанавливается компенсатор давления 17 , за счет прогиба мембраны увеличивающий свой объем при повышении давления в шарнире.

В настоящее время, в соответствии с конструктивной доработкой, при изготовлении втулки в пустотелую цапфу ОШ устанавливается гофрированный резиновый «чулок», выполняющий функцию компенсатора давления (рис. 4.8а, поз. 17). Компенсатор давления в шарнире (поз.17, рис. 4.8) при этом демонтируется.

Рис.4.8а. Осевой шарнир модифицированной втулки несущего винта

17 – Резиновый чулок

Д. Рычаги поворота лопастей

Рычаги поворота лопастей смонтированы на корпусах осевых шарниров и крепятся к тягам 6 (рис.4.1) тарелки автомата перекоса.

Примечание: При выполнении целевых периодических осмотров рычагов поворота лопастей ИТС применять лупу семикратного увеличения.

Несущий и рулевой винты

1. ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА.

Втулка несущего винта предназначена для передачи лопастям крутящего момента от главного редуктора, а также для восприятия и передачи на фюзеляж сил и моментов, возникающих на несущем винте.

Втулка несущего винта Ми-8Т пяти лопастная с разнесенными и повернутыми горизонтальными шарнирами, вертикальными шарнирами, компенсатором взмаха и центробежным ограничителем свеса.

Компенсатор взмаха служит для уменьшения амплитуды маховых движений лопастей и завала конуса несущего винта. Конструкция втулки выполнена, что при взмахе лопасти относительно горизонтального шарнира на угол? происходит изменение угла установки на величину??=-k?, где k – коэффициент компенсатора взмаха. Таким образом, при взмахе вверх установочный угол уменьшается, а при махе вниз – увеличивается.

Центробежный ограничитель свеса предназначен для предотвращения ударов лопастей об элементы конструкции планера при малых оборотах несущего винта.

Основные технические данные:

Разнос горизонтального шарнира 220 мм.

Разнос вертикального шарнира 507 мм.

Смещение горизонтального шарнира 45 мм.

Величина коэффициента

компенсатора взмаха 0,5

Максимальный угол взмаха вверх 25? ± 30"

Угол взмаха вниз (свеса от плоскости,

перпендикулярной оси вращения НВ):

При упоре на скобу 3°40"...4? ± 10";

При упоре на собачку 1? 40" ± 20"

Углы поворота относительно ВШ:

Вперёд по вращению 13? ± 15"

Назад против вращения 11? ± 10"

Угол наклона оси НВ вперёд 4? 20" ± 10"

Диаметр втулки НВ 1744мм.

Высота 321 мм.

Масса втулки (сухая) 610 кг

Смазка составных частей втулки:

1). Горизонтальный и вертикальный шарниры:

Масло ТС-ГИП при атмосферной температуре Т H выше +5° С;

ТС-ГИП и? АМГ (СМ-9) при Т H = -50 ? +5° С.

2). Осевой шарнир:

МС-20 при Т H выше +5°С (допускается кратковременное до 10 суток снижение Т H до -10°С);

ВНИИ НП-25 (СМ-10) при устойчивых низких Т H =-50 ? +5 °С (допускается кратковременное до 10 суток повышение Т H до +10 °С);

Втулка несущего винта включает в себя основные конструктивные узлы:

Корпус втулки;

Корпусы осевых шарниров;

Рычаги поворота лопастей;

ЦОС (в проушинах скоб);

Гидравлические демпферы ВШ.

Корпус втулки изготовлен из высокопрочной легированной стали. Представляет собой литую деталь с внутренними эвольвентными шлицами для установки на вал главного редуктора. На валу корпус центрируется двумя конусами: нижним – бронзовым разрезным и верхним – стальным, состоящим из двух половин. Шлицы смазываются смазкой НК?50. Весь пакет стягивается гайкой при помощи специального гидравлического ключа и контрится штифтами.

Корпус имеет пять (по количеству лопастей) широких проушин, лежащих в одной плоскости под углом 72? друг к другу. Середины проушин смещены по направлению вращения на 45 мм вдоль оси горизонтального шарнира. Проушины в соединении со скобой образуют горизонтальные шарниры. Для заправки и слива масла из шарнира в корпусе втулки имеются отверстия, закрываемые пробками. Верхние пробки используется также как ушки при снятии втулки.

В верхней части корпуса имеется фланец, к которому шпильками крепится бачок гидродемпферов вертикальных шарниров, а в нижней части – отверстие под штифт фиксации кронштейна серьги поводка тарелки автомата перекоса.

На каждой проушине выполнены приливы, образующие с приливами скоб верхние и нижние упоры, которые ограничивают маховые движения лопастей. Нижние упоры выполнены съемными, что позволяет производить их замену в эксплуатации в случае появления дефектов (наклепа).

Скоба представляет собой литую деталь коробчатого сечения с двумя парами взаимно-перпендикулярных площадок. Площадки-проушины предназначены для соединения скобы с корпусом втулки и с цапфой осевого шарнира. Соединение с корпусом втулки образует горизонтальный шарнир, а с цапфой - вертикальный шарнир. Внутри скобы монтируются детали центробежного ограничителя свеса, а в нижней её части выполнены проушины для оси собачки центробежного ограничителя свеса.

Цапфа осевого шарнира представляет собой стальную поковку, состоящую из головки и хвостовика с резьбовым участком на конце. В головке имеется центральная расточка для монтажа подшипников вертикального шарнира. Кроме того, на головке выполнены упоры, ограничивающие колебания лопастей в плоскости вращения и два кронштейна для крепления демпфера вертикального шарнира. На хвостовике монтируются и затем стягиваются гайкой детали осевого шарнира.

Горизонтальный шарнир предназначен для разгрузки комлевой части лопасти от переменного изгибающего момента путём обеспечения возможности колебаний лопасти в вертикальной плоскости.

Горизонтальный шарнир образован сочленением проушин корпуса втулки и вертикальными проушинами скобы. В конструкцию входят также:

Два игольчатых подшипника;

Упорное кольцо;

Две бронзовые шайбы;

Детали уплотнения.

В проушине корпуса устанавливаются наружные обоймы игольчатых подшипников и закрепляются гайками. Между наружными обоймами помещены две бронзовые шайбы, между которыми установлено стальное упорное кольцо. Бронзовые шайбы выполняют роль подшипников скольжения, передавая осевые усилия, которые возникают при отклонении лопасти от направления, перпендикулярного оси горизонтального шарнира.

Осевая фиксация: палец горизонтального шарнира упирается в стенку проушины скобы разрезным закладным кольцом, а с другой стороны фиксируется гайкой и от проворачивания – сегментной шпонкой.

На пальце устанавливаются внутренние обоймы игольчатых подшипников и хромированные кольца, по которым работают армированные манжеты. Игольчатые подшипники воспринимают наибольшие по величине нагрузки от действия центробежных сил лопасти.

Рис. 26 Втулка несущего винта.

1-гайка вала; 2-верхний конус; 3-бачок гидродемпфера; 4,17,25-пробка; 5-корпус втулки; 6-скоба; 7,28,73-упорное кольцо; 8,74-бронзовая шайба; 9-цапфа осевого шарнира; 10,31,59,63,67,82,71-гайка; 11,72-наружная обойма подшипника; 12,69-внутренняя обойма подшипника; 13,18-кольцо; 14,20,40, 62,70-уплотнительное кольцо; 15-палец вертикального шарнира; 16-стакан; 19,38,64-манжета; 22-гайка корпуса осевого шарнира; 23-маслоотражающее кольцо; 24,30-радиальный шарикоподшипник; 26,79,80-распорная втулка; 27-двухрядный роликовый подшипник; 29-корпус осевого шарнира; 32-стопор; 36-шайба; 37-заглушка; 39-гайка пальца вертикального шарнира; 41-пружи-на; 42-противовес; 43,56,83-пресс-масленка; 44-ось собачки; 45-собачка; 46-упор; 47-нижний конус; 48,49-контровочная пластина; 50-винт контровочной пластины; 51-контровочный штифт; 52-закладное кольцо; 53-серьга; 33,34-регулировочное кольцо; 35-тарельчатая пружина; 54,60-игольчатый подшипник; 55-палец; 57-палец серьги; 58-гидродемпфер; 61-кронштейн; 65-кольцо горизонтального шарнира; 66-шпонка; 68-палец горизонтального шарнира; 75,81-шарикоподшипник; 76-валик рычага поворота лопасти; 77-крышка; 78-роликовый подшипник; 84-рычаг поворота лопасти; 85-болт; 86-втулка.

Герметизация полостей подшипников осуществляется резиновыми уплотнительными кольцами и армированными манжетами. Циркуляция масла осуществляется с помощью специальных проточек под действием центробежных сил. В заливной пробке может быть установлен компенсатор давления, который при увеличении давления масла в шарнире (при увеличении температуры) предотвращает выбивания масла через уплотнения благодаря резиновому рабочему элементу.

С одной стороны палец с помощью игольчатого подшипника соединяется с серьгой гидродемпфера. Здесь же, со стороны серьги, для защиты внутренней полости пальца от попадания влаги в палец вставлена резиновая заглушка. С другой стороны на палец устанавливается пробка с ушком для подсоединения струбцины фиксации лопастей на стоянке.

Вертикальный шарнир служит для разгрузки комлевой части лопасти от переменных изгибающих моментов путём обеспечения возможности лопасти совершать колебания в плоскости вращения.

Вертикальный шарнир образован сочленением горизонтальных проушин скобы и цапфы осевого шарнира. Конструкция вертикального шарнира принципиально аналогична горизонтальному. В цилиндрической полости головной части цапфы монтируются два игольчатых подшипника, состоящие из наружных и внутренних обойм с набором игл. Наружные обоймы крепятся к цапфе, внутренние - надеты на палец. Для восприятия осевых усилий предусмотрены бронзовые шайбы, расположенные между торцами наружных обойм и упорным кольцом.

Внутри пустотелого пальца находится стакан. Стакан имеет радиальные отверстия и закреплен в верхней части пальца. На палец наворачивается пробка, которая закрывает отверстие для заправки в шарнир масла. К игольчатым подшипникам масло поступает через отверстия стакана, сверления в пальце и во внутренних обоймах подшипника. Уплотнениями шарнира являются резиновые кольца.

Рис. 27 Осевой шарнир.

1-Компенсатор давления; 2-Пробка; 3-Стаканчик; 4-Магнитная пробка.

В нижнюю часть стакана ввёрнута маслёнка, через которую при первичной заправке (при сборке) в вертикальный шарнир зашприцовывается масло. При шприцевании масло поступает к игольчатым подшипникам, вытесняя воздух из шарнира через перепускной клапан, расположенный в упоре цапфы. Дозаправка маслом производится непосредственно в стакан через заливную пробку.

Осевой шарнир предназначен для обеспечения изменения углов установки лопастей.

Осевой шарнир образован соединением цапфы и корпуса осевого шарнира.

В головной части цапфы выполнены два фланца крепления кронштейнов гидродемпфера. Здесь же имеются приливы-упоры, которые ограничивают поворот лопастей вокруг оси вертикального шарнира. Внутренняя цилиндрическая полость головной части служит для монтажа игольчатых подшипников вертикального шарнира.

Цапфа имеет хвостовик с резьбовым участком на конце. На хвостовике цапфы установлены и закреплены подшипники осевого шарнира. Упорный роликовый предназначен для восприятия центробежной силы и два шариковых радиальных – для восприятия, передающихся от лопасти, изгибающих моментов.

При сборке на хвостовик цапфы последовательно надеваются:

Гайка корпуса осевого шарнира с манжетами;

Сепаратор с двумя рядами роликов;

Упорное кольцо;

Маслоотражающее кольцо;

Радиальный шарикоподшипник;

Радиальный шарикоподшипник;

Гайка цапфы.

Распорная втулка;

Гайка цапфы стягивает весь собранный пакет и контрится стопорным кольцом.

В корпус осевого шарнира при сборке сначала устанавливают регулировочное кольцо с двумя тарельчатыми пружинами и защитной шайбой (для предварительного натяга подшипников), затем вставляют хвостовик с деталями, после чего весь узел затягивается гайкой корпуса, которая контрится пластиной.

Уплотнение осевого шарнира осуществляется резиновыми кольцами и манжетами.

Гнёзда сепаратора роликового подшипника располагаются под углом? = 0°50" к радиальному направлению. Благодаря этому при циклическом изменении угла установки лопасти сепаратор вместе с колебательно-вращательными движениями лопасти медленно поворачивается в сторону наклона роликов. Полный оборот сепаратор совершает за 50?80 минут работы несущего винта при частоте колебаний 3?3,5 Гц (190?200 об/мин несущего винта) и угловой амплитуде колебаний 4,5?5°. Непрерывное вращение сепаратора способствует к тому, что беговые дорожки колец подшипника полностью участвуют в работе, а также сокращается число повторных напряжений, испытываемых отдельными участками дорожек качения. Этим обеспечивается долговечность подшипника, увеличивается ресурс осевых шарниров и втулки несущего винта в целом.

Корпус осевого шарнира выполнен в виде стакана, на днище которого имеется гребёнка с проушинами для крепления лопасти. На другом конце стакана имеется резьба под гайку и фланец, к которому четырьмя болтами крепится рычаг поворота лопасти. Болты разгружены от срезывающих усилий втулками. Конец рычага поворота имеет цилиндрическую полость, в которой на двухрядном шарикоподшипнике и роликовом подшипнике установлен валик, удерживаемый от своего смещения крышкой. В рычаг ввёрнута маслёнка для смазывания подшипников ЦИАТИМ-201. В проушине валика на двух подшипниках установлен палец, соединяющий рычаг поворота лопасти с тягой автомата перекоса. На корпусе имеются также:

Прозрачный стаканчик;

Сливная пробка;

Заливная пробка с компенсатором давления.

Компенсатор давления состоит из корпуса с отверстиями, крышки и мембраны. При увеличении внутри осевого шарнира температуры и давления масла его пары отжимают мембрану и выходят в атмосферу через отверстия в корпусе.

Демпфер вертикального шарнира.

Демпфер вертикального шарнира служит для гашения колебаний лопасти в плоскости вращения в целях предотвращения «земного резонанса», а также для исключения ударных нагрузок лопасти, возникающих при энергичной раскрутке несущего винта.

Демпфер гидравлического типа, принцип его работы заключается в поглощении энергии колебаний лопасти и рассеивании её в окружающей среде в виде тепла.

Демпфер вертикального шарнира состоит из следующих основных деталей:

Цилиндр; - амортизатор;

Крышка со стаканом; - компенсационный клапан;

Бронзовые втулки; - штуцеры;

Шток с поршнем; - детали уплотнения;

Перепускные клапана; - гофрированный чехол.

Корпус демпфера включает в себя цилиндр и крышку. Стальной цилиндр при помощи цапф и игольчатых подшипников крепится призонными болтами к кронштейнам, которые установлены на приливах цапфы осевого шарнира.

С одной стороны в днище цилиндра выполнено отверстие для прохода штока. С другой стороны цилиндр закрывается крышкой на девяти болтах. К крышке крепится стакан, закрывающий открытый конец штока. В днище цилиндра и в крышке запрессованы бронзовые втулки, по которым перемещается шток.

Шток выполнен заодно с поршнем, на котором установлены поршневые кольца. Поршень имеет восемь перепускных клапанов (четыре - в одну, четыре - в другую сторону). Каждый клапан включает в себя корпус клапана с гайкой, конус, седло и пружину. Пружина, упираясь в гайку, прижимает конус к седлу корпуса.

На резьбовой конец штока навёртывается корпус упора, к которому шестью болтами крепится амортизатор, состоящий из двух стальных пластин и привулканизированной к ним резины. Амортизатор служит для смягчения удара о задний ограничитель вертикального шарнира при запуске несущего винта.

Корпус упора с помощью серьги соединён с пальцем горизонтального шарнира. За корпус упора и цилиндр фиксируется гофрированный резиновый чехол, предохраняющий шток гидродемпфера от загрязнения. Уплотнение элементов конструкции обеспечивается резиновыми кольцами. Крышка гидродемпфера имеет прилив, в котором размещается компенсационный клапан, включающий в свою конструкцию три шарика (два больших и один маленький) и проточки. Проточки выполняют функции:

Через штуцер и шланги соединяют с демпфером компенсационный бачок;

Через просверленные в утолщениях стенок цилиндра каналы соединяются с обеими полостями цилиндра.

Компенсационный клапан обеспечивает пополнение внутренних полостей цилиндра рабочей жидкостью, а также отвод из них пузырьков воздуха.

Рис. 28 Демпфер вертикального шарнира

1,14,19-Бронзовые втулки; 2-Палец; 3,13,20,28-Уплотнительные кольца; 4-Заглушка; 5,7-Большие шарики; 6-Малый шарик; 8,16,27-Клапаны; 9-Пробка; 10-Стакан; 12-Штуцер; 15-Корпус клапана; 16-Конус; 17-Пружина; 18-Гайка; 21-Чехол; 22-Амортизатор; 23-Корпус упора; 24-Цилиндр; 25-Кольцо фторопластовое; 26-Кольцо поршневое; 29-Болт; 30-Крышка.

Бачок гидродемпфера, предназначенный для пополнения возможных утечек жидкости и дренажа компенсационной системы, установлен на втулке несущего винта на шпильках. Бачок литой конструкции из АЛ9 с приклеенным колпаком из органического стекла, что обеспечивает хорошую видимость наличия масла в баке. Доливка жидкости (гидравлическое масло АМГ-10) в бачок производится через имеющуюся на колпаке заливную горловину с крышкой. Уровень жидкости должен быть не выше риски на колпаке бачка и не ниже нижней кромки колпака.

Работа гидродемпфера:

При колебаниях лопасти в плоскости вращения цилиндр перемещается, и жидкость перетекает из одной полости в другую через калиброванные отверстия конусов перепускных клапанов. При этом возникают гидравлические сопротивления, которые гасят колебания лопасти.

Одновременно повышенное давление одной из полостей давит на большой шарик, прижимая его к седлу, при этом полость с компенсационным бачком разобщается. Большой шарик компенсационного клапана через маленький отжимает второй большой - это обеспечивает связь полости пониженного давления с компенсационным бачком.

С увеличением амплитуды колебаний лопасти относительно вертикального шарнира уменьшается рост усилия на штоке демпфера, что исключает недопустимый рост изгибных напряжений в комле лопасти. Это обеспечивается открытием перепускных клапанов при увеличении перепада давления в полостях цилиндра до 20?28 кгс/см?.

Центробежный ограничитель свеса.

Центробежный ограничитель свеса предназначен для предотвращения ударов лопастей несущего винта о хвостовую балку при малых частотах его вращения (раскрутка и останов несущего винта, стоянка вертолёта).

Упоры должны обеспечивать достаточные углы поворота относительно горизонтального шарнира при наклоне конуса несущего винта в процессе управления вертолётом, при этом лопасть не должна касаться упоров. Однако на остановленном несущем винте или при малых частотах его вращения лопасти имеют значительный прогиб под действием собственного веса из-за отсутствия растягивающей центробежной силы. Обеспечить необходимый зазор между концом лопасти и хвостовой балкой при малых частотах вращения несущего винта – задача центробежного ограничителя свеса (ЦОС).

Рис. 29 Центробежный ограничитель свеса.

1-Противовес; 2,5-Пальцы; 3-Пружина; 4-Тяга; 5-Собачка.

ЦОС размещён в скобе втулки несущего винта и конструктивно состоит:

Противовес с пружиной;

Собачка, которая выполняет функцию подвижного упора;

Палец – ось вращения собачки;

Тяга, которая соединяет противовес с собачкой.

При неработающем несущем винте и во время раскрутки его до 108 ±3 об/мин пружина удерживает противовес и собачку в положении, при котором лопасть находится на упоре: угол свеса составляет 1? 40". При достижении частоты вращения 108 об/мин противовес под действием центробежных сил начинает проворачиваться, растягивая пружину, и повёртывает собачку. При частоте 111 об/мин собачка полностью отходит от скобы: свес лопасти ограничивается только постоянными упорами, которые позволяют ей отклоняться вниз на 4?.

При падении оборотов НВ до 108 об/мин происходит обратное движение механизма и при 95 об/мин собачка возвращается в положение, соответствующее углу свеса лопасти 1? 40".

Частота несущего винта, при которой срабатывает ЦОС при раскрутке, выше, чем при его остановке благодаря изменению плеча приложения центробежной силы при повороте противовеса. За счёт этого процесс срабатывания происходит без замедлений, исключая тем самым удары о подвижный упор в его промежуточных положениях.

ЛОПАСТИ НЕСУЩЕГО ВИНТА.

Несущий винт предназначен для образования подъемной и движущей сил на всех режимах полета, а также для создания продольного и поперечного моментов управления вертолетом.

На вертолете Ми-8Т установлен пятилопастный несущий винт, который состоит из втулки и лопастей.

Втулка предназначена для крепления лопастей, передачи им вращения от главного редуктора, а также восприятия и передачи на фюзеляж аэродинамических и инерционных сил, возникающих на несущем винте. Втулка устанавливается на валу главного редуктора.

Лопасть несущего винта предназначена для создания подъемной силы.

Лопасти несущего винта крепятся к корпусу втулки, двумя болтами каждая, с помощью горизонтального, вертикального и осевого шарниров. Колебания лопастей относительно вертикального шарнира (в полости вращения) гасятся гидравлическими демпферами. Для защиты лопастей от обледенения они оборудованы электротепловыми противообледенительными устройствами. Кроме того, лопасти имеют пневматическую систему сигнализации повреждения лонжеронов.

Основные данные несущего винта:

Диаметр НВ 21,3 м.

Направление вращения по часовой стрелке (сверху).

Ометаемая НВ площадь 356 м?.

Коэффициент заполнения 0,0777.

Масса 1285 кг.

Основные технические данные:

Хорда лопасти 520 мм;

Форма лопасти в плане прямоугольная с геометрической круткой:

на конце лопасти (сечение № 22).

Масса лопасти 135 кг.

Профиль лопасти между сечениями 0…1 – NACA-230, 2…3 - NACA-230-12, между 4…22 до 50% хорды -NACA-230-11 увеличением его ординат от хорды по 1мм, а от 50 до 95% изменение ординат до 0 по линейному закону.

Конструктивно лопасть состоит из следующих основных элементов:

Лонжерон;

Двадцать один хвостовой отсек;

Наконечник;

Законцовка;

Противообледенительная система;

Система обнаружения повреждений лонжерона.

Лонжерон является основным силовым элементом лопасти, воспринимающим аэродинамические и массовые нагрузки, возникающие при изменении шага несущего винта.

Лонжерон представляет собой пустотелую балку с внутренним контуром постоянного сечения, выполненную из алюминиевого сплава АВТ?1 в форме носка лопасти в соответствии с теоретическим профилем. Поверхность лонжерона упрочняется методом наклепа стальными шариками на вибростенде. При этом глубина нагартованного слоя достигает 0,3?0,4 мм, что значительно увеличивает ресурс лопасти.

Рис. 22 Лопасть несущего винта.

а) Вид лопасти в плане; б) Комлевая часть лопасти; в) Сечение лопасти; г) Концевая часть лопасти.

1-штепсельный разъем; 2-наконечник; 3-зарядный вентиль с золотником; 4,12-заглушка; 5-сигна-лизатор давления; 6-болты крепления наконечника к лонжерону; 7-лонжерон; 8-отсек лопасти; 9-лампа контурного огня; 10-съемная часть законцовки; 11-пластины балансировочного груза; 13-герметик; 14-прижим; 15-винтовой упор; 16-противофлаттерный груз; 17-межотсечный вкладыш; 18-сотовый заполнитель.

Для увеличения жесткости конструкции верхняя и нижняя полки лонжерона имеют внутри плавные ребра утолщения. Первые из них от носка лонжерона используются как направляющие для установки противофлаттерных грузов.

Всего в каждую лопасть для получения необходимой поперечной центровки, что необходимо для увеличения критической скорости флаттера, в носок лонжерона между отсеками № 18 ? 22 вставлены восемь противовесов (противофлаттерных грузов) длиной 400 мм и массой около 1 кг каждый. Каждый противовес обрезинен, что позволяет плотно вставлять его по передним ребрам жесткости в полость лонжерона. Возникающие при вращении лопасти центробежные силы противовесов воспринимаются винтовым упором, ввернутым по резьбе внутрь концевой части лопасти.

Концевая часть лонжерона закрыта заглушкой, состоящей из двух половин (заглушка и прижим), между которыми находится герметик. При стягивании половин герметик выдавливается и герметизирует концевую часть лонжерона. На заглушке установлены 2 болта и 2 шпильки, на которых собираются пластины балансировочного груза.

Торец комлевой части лонжерона также закрыт крышкой, установленной на 9 болтах и герметизирован. На крышке установлен штепсельный разъем для подвода питания к нагревательным элементам противообледенительной системы лопасти и контурному огню, а также зарядный вентиль, предназначенный для накачки воздуха в полость лонжерона. На задней стенке лонжерона, около торца комлевой части установлен сигнализатор давления системы сигнализации повреждения лонжерона.

К торцевой крышке крепится винтами (и к лонжерону) крышка, закрывающая провода, проходящие к штепсельному разъему.

Система сигнализации повреждения лонжерона лопасти – пневматическая с визуальным сигнализатором давления. Система включает в себя заглушки, установленные по торцам лонжерона для герметизации внутренней полости, вентиль с золотником и сигнализатора давления.

Сигнализатор давления состоит:

Прозрачный плексигласовый колпачок;

Анероидный чувствительный элемент;

Цилиндрик красного цвета.

Анероидный чувствительный элемент представляет собой сильфон, внутри которого находится инертный газ – гелий с давлением 1,05 ? 1,1 кгс/см?.

В рабочем состоянии полость лонжерона находится под повышенным воздушным давлением: через зарядный вентиль закачивается ручным насосом воздух с давлением р лонж, которое должно быть на 0,15 кгс/см? больше давления р СПЛ начала срабатывания сигнализатора. Внутренняя полость корпуса сигнализатора сообщается с полостью лонжерона. При появлении трещин в лонжероне или нарушении его герметичности воздух стравливается, и давление в полости корпуса сигнализатора выравнивается с атмосферным. Силами упругости и внутреннего давления сильфон разжимается и выталкивает красный цилиндрик в зону видимости через плексигласовый колпачок.

Рис. 23 Сигнализатор давления лопасти.

1-плексигласовый колпачок; 2-цилиндрик; 3-герметик; 4-прокладка; 5-на-правляющее кольцо; 6-направляющая; 7-корпус; 8-анероидный чувствительный элемент; 9-заглушка.

Давление закачиваемого воздуха зависит от температуры Т Н и давления Р Н атмосферного воздуха и определяется по специальным монограммам и графикам. При температурах Т Н < -40°С давление воздуха в лонжероне р лонж должно превышать давление срабатывания сигнализатора р СПЛ на 0,25 кгс/см?.

Наконечник предназначен для крепления лопасти к втулке и состоит из гребенки и двух щек.

С помощью гребенки лопасть крепится к корпусу осевого шарнира двумя болтами с моментом затяжки 8…10 кгс·м.

К лонжерону наконечник крепится щеками с помощью 9 сквозных болтов и 12 (по 6 с каждой стороны) болтов с втулками. Втулки предназначены для разгрузки болтов от срезывающих усилий. Кроме того, в местах прохода сквозных болтов в целях исключения деформации лонжерона имеется текстолитовая распорка.

При установке наконечника на лонжерон наносится клеевая пленка МПФ-1, а торцы щек для предотвращения электрохимической коррозии промазываются герметиком ВИТЭФ-1НТ.

Для поперечной балансировки лопасти в носок лонжерона вставлен противовес (восемь брусков по 40 см и массой по 1 кг). Возникающие при вращении лопасти центробежные силы воспринимаются винтовым упором, установленным внутри лонжерона в концевой части лопасти.

Хвостовая часть лопасти образована отдельными отсеками. Всего лопасть включает 21 хвостовой отсек. Отсеки приклеиваются к задней кромке лонжерона и конструктивно совершенно одинаковы.

Каждый отсек состоит:

Обшивка;

Хвостовой стрингер;

Две нервюры;

Сотовый заполнитель.

Рис. 24 Хвостовой отсек лопасти.

Все составные элементы отсека склеиваются между собой клеем-пленкой ВК-3.

Нервюры изготавливаются из авиаля толщиной 0,4 мм. В местах стыковки нервюры к лонжерону спинка нервюры отогнута и представляет собой лапку, которая приклеивается к задней стенке лонжерона. Обшивка, толщиной 0,3 мм выполнена из авиаля, у хвостового стрингера не разрезана, а обогнута вокруг него. Сам стрингер – текстолитовый.

Сотовый заполнитель изготовлен из алюминиевой фольги толщиной 0,04 мм и образует шестигранные соты со стороны 5 мм. На отсеках № 16 и № 17 в районе хвостовых стрингеров, закреплены закрылки в виде пластин шириной 40 мм и толщиной 1,5 мм, служащие для регулирования соконусности лопастей несущего винта.

К задней стенке лонжерона отсек приклеен клеем-пленкой ВК-3.

Между собой отсеки не закреплены, но между ними для предотвращения перетекания воздуха вложены межотсечные вкладыши, выполненные либо из губчатой резины, либо в виде дюралевых обрезиненных коробочек.

Законцовка (концевой обтекатель) обеспечивает плавность обтекания концевой части лопасти.

Для монтажа лопастей

используют специальное

приспособление.

Концевой обтекатель состоит из несъемной и съемной частей. Несъемная часть приклеивается к нервюре последнего отсека. Съемная часть установлена на винтах, имеет вырез, закрытый плексигласовым фонарем и титановую усиливающую накладку. При снятой съемной части открывается доступ к узлу крепления балансировочных пластин (стальные для весовой балансировки) и к лампе контурного огня, установленной на кронштейне.

Противообледенительная система лопасти электротеплового действия. Нагревательная накладка состоит из:

Шесть слоев изолирующей стеклоткани;

Металлические нагревательные элементы;

Силовые провода;

Соединительные шинки;

Поверхностный антиабразивный слой резины.

Питание током нагревательных элементов осуществляется через штепсельный разъем, к которому присоединены силовые привода. Другим концом силовые привода подпаяны к шинкам нагревательных приборов. На носке каждой лопасти на участках длиной 5 м от конца приклеиваются разрезные металлические (нержавеющая сталь) оковки для защиты носка от абразивного износа. На оковку нанесен слой полиуретана толщиной 0,8…1 мм.

2. РУЛЕВОЙ ВИНТ

Рулевой винт предназначен для соз­дания силы тяги, момент которой от­носительно центра масс вертолета урав­новешивает реактивный момент несуще­го винта, а также обеспечивает путе­вой момент управления вертолетом.

При путевом равновесии вертолета момент силы тяги рулевого винта отно­сительно центра масс вертолета равен реактивному моменту несущего винта.

При уменьшении или увеличении ша­га рулевого винта, которое осуществ­ляется с помощью ножного управления, соответственно изменяется и тяга винта. Путевое равновесие вертолета наруша­ется, и вертолет разворачивается влево или вправо в зависимости от того, какой момент больше - реактивный момент несущего винта или момент тяги рулевого винта.

При полете на режиме самовраще­ния несущего винта, когда реактивный момент несущего винта отсутствует, на вертолет действует момент от сил тре­ния в опорах вала несущего винта, по направлению совпадающий с на­правлением вращения несущего винта. На этом режиме полета вертолета для путевого равновесия сила тяги ру­левого винта должна быть направлена в противоположную сторону, и момент ее относительно центра масс вертолета равен моменту сил трения в опорах вала несущего винта. Поэтому рулевой винт - реверсивный, может использоваться не только как толкающий ВИШ, но и как толкающий.

Рулевой винт является также орга­ном статической путевой устойчивости вертолета, так как в полете сметаемый винтом диск положительно влияет на устойчивость вертолета.

Для равномерного распределения тя­ги по диску, сметаемому рулевым вин­том в условиях косого обтекания, втул­ка винта имеет совмещенные горизон­тальные шарниры типа «кардан», что позволяет лопастям совершать махо­вые движения относительно плоскости вращения втулки. Однако в результате отклонения плоскости вращения руле­вого винта при маховых движениях лопастей появляется присущая просто­му кардану неравномерность вращения.

Наличие в конструкции втулки винта компенсатора взмаха с коэффициентом К- 1 приводит к уменьшению амплитуды маховых колебательных движений ло­пастей и, следовательно, снижает не­равномерность вращения рулевого вин­та. Для изменения шага лопастей втул­ка винта имеет осевые шарниры. При­вод рулевого винта производится от главного редуктора с помощью транс­миссии.

Лопасти рулевого винта имеют противообледенительное устройство электро­теплового действия, обеспечивающее нормальную работу винта в условиях обледенения. Направление вращения по часовой стрелке, если смотреть на вертолет со стороны рулевого винта.

Рулевой винт состоит из втулки и трех лопастей.

Основные технические данные

Диаметр винта, м...................................................... 3,908

Ометаемая площадь, м 2 ……………………………… 12

Коэффициент заполнения ……………………………… 0,135

Масса …………………………………………………… 121кг.

Втулка рулевого винта.

Втулка рулевого винта предназначена для крепления лопастей рулевого винта и сообщения им крутящего момента от вала хвостового редуктора, а также для восприятия аэродинамических сил и моментов, возникающих при изменении шага рулевого винта, и передачи их через редуктор на концевую балку.

Основные технические данные:

Тип втулки ……………………………………………………. карданная с совмещенным ГШ.

Направление вращения …………………………………... по часовой стрелке, если смотреть со стороны рулевого винта.

Коэффициент компенсатора

взмаха k ………………………………………………………… 1,0.

Углы отклонения втулки от

нейтрального положения:

К фланцу ступицы ……………………………………………. 10? ±10? ;

К крестовине поводка ………………………………………… 12? +20?/ -10? .

Полный диапазон углов поворота

лопасти относительно ОШ …………………………………….. 29? +1? 40?/ -1? ;

Наименьший угол …………………………………………... - 6? +1? 10?/ -50? ;

Наибольший угол ………………………………………….. 23? +30?/ -10? .

Втулка рулевого винта состоит из следующих основных узлов:

Ступица с фланцем крепления к валу хвостового редуктора;

Кардан, включающий в себя траверсу, корпус кардана и корпус втулки;

Осевые шарниры, обеспечивающие поворот лопастей при изменении шага рулевого винта;

Поводок с ползуном и тягами поворота лопастей.

Смазка втулки:

1). Осевой шарнир:

МС-20 при температурах наружного воздуха (Т H) выше +5 °С (допускается кратковременное до 10 суток снижение Т H до -10 °С);

МС-14 при Т H = -15 ? +5 °С (возможно СМ-12);

ВНИИ НП-25 (СМ-10) при устойчивых низких Т H =-50 ? +5°С (допускается кратковременное до 10 суток повышение Т H до +10°С);

ВО-12 всесезонно при Т H = -50 ? +50 °С с заменой через каждые 200 +10 часов наработки втулки.

2). Подшипники втулки смазываются через пресс-масленки смазкой ЦИАТИМ?201.

Ступица служит для крепления втулки к выходному валу хвостового редуктора и передачи крутящего момента на кардан рулевого винта.

Ступица втулки стальная, изготовлена за одно целое с фланцем, которым крепится фланцу выходного вала хвостового редуктора при помощи восьми болтов. Гайки болтов крепления затягиваются с моментом затяжки М З = 8 +3 кгс ·м.

На ступице установлены ограничитель взмаха и траверса, затянутые гайкой со стопорной шайбой.

Внутри ступицы имеются эвольвентные шлицы, по которым перемещается ползун. Направляющими ползуна являются две бронзовые втулки, запрессованные в расточках ступицы.

Смазка втулок и шлицевого соединения осуществляется ЦИАТИМ-201 через пресс-масленку, выполненную в гайке крепления траверсы. Смазка заправляется до тех пор, пока из предохранительного клапана, установленного во фланце ступицы, не пойдет свежая смазка.

Кардан предназначен для обеспечения махового движения лопастей относительно плоскости вращения рулевого винта, сообщения им крутящего момента, а также передачи на хвостовой редуктор силы тяги рулевого винта.

Кардан включает в себя, изготовленные из высоколегированных сталей:

Траверсу; - корпус кардана; - корпус втулки.

Рис. 30 Втулка рулевого винта.

1. Ползун; 2, 12. Бронзовая втулка; 3. Ступица; 4. Ограничитель взмаха; 5, 11, 31, 36. Гайка; 6, 32. Конический роликовый подшипник; 7, 38, 41 Регулировочное кольцо; 8, 33, 37. Стакан (корпус подшипника); 9, 40, 43. Армированная манжета; 10. Пресс-масленка; 13. Резиновый чехол; 15, 30. Крышка; 16, 27 Двухрядный шариковый подшипник; 17. Штифт; 18. Поводок; 19. Регулировочная тяга; 20. Сферический шарнирный подшипник; 21. Масляный бачок; 22. Болт; 23. Колпачок; 24. Пробка; 25. Специальный винт; 26. Колпачковая гайка; 28. Валик; 29. Игольчатый подшипник; 34. Корпус кардана; 35. Траверса; 39. Шайба; 42, 44. Уплотнительное кольцо; 45. Гайка корпуса осевого шарнира; 46. Насыпной роликовый подшипник; 47. Упорное кольцо; 48. Двухрядный роликовый подшипник с сепаратором; 49. Гайка цапфы; 50. Упорный роликовый подшипник; 51. Кольцо упорного подшипника; 52. Корпус осевого шарнира; 53. Корпус втулки.

Траверса имеет две цапфы, на которых при помощи гаек монтируются внутренние обоймы конических роликовых подшипников и регулировочные кольца. Регулировочные кольца обеспечивают необходимый предварительный натяг подшипников. Наружные обоймы подшипников запрессованы в стаканы. Стаканы смонтированы в цилиндрических проточках корпуса кардана. Полости подшипников защищены манжетами и закрыты крышками. Смазка подшипников производится ЦИАТИМ-201 через пресс-масленки, установленные в стаканах.

Корпус кардана выполнен в виде крестовины и также имеет две цапфы, которые расположены перпендикулярно цапфам траверсы. На этих цапфах смонтированы конические роликовые подшипники, наружные обоймы которых запрессованы в стаканах. В свою очередь стаканы установлены в расточках корпуса втулки и закреплены гайками. Полости стаканов уплотнены резиновыми армированными манжетами и закрыты крышками. Крышки имеют пресс-масленки, через которые ЦИАТИМ-201 производится смазка подшипников.

Корпус втулки имеет три цапфы, которые совместно с корпусами осевых шарниров образуют осевые шарниры втулки.

Кардан втулки является совмещенным горизонтальным шарниром и обеспечивает свободу отклонений корпуса втулки относительно плоскости вращения рулевого винта на угол в среднем ± 11? в любом направлении.

Осевой шарнир предназначен для обеспечения поворота лопастей РВ при изменении шага винта.

Осевой шарнир образован сочленением цапфы корпуса втулки и корпуса осевого шарнира.

Кроме того, в состав конструкции шарнира входят:

Гайка цапфы;

Кольцо упорного подшипника;

Упорный роликовый подшипник с сепаратором;

Двухрядный упорный подшипник с сепаратором;

Упорное кольцо;

Гайку корпуса осевого шарнира;

Насыпной роликовый подшипник;

Уплотнительные кольца;

Армированная манжета.

Узлы осевых шарниров монтируются на цапфах корпуса втулки. На цапфу напрессовано упорное кольцо, являющееся внутренней обоймой подшипника с насыпными цилиндрическими роликами. Подшипник воспринимает радиальные нагрузки, при этом качестве наружной обоймы выступает гайка корпуса осевого шарнира.

Беговыми дорожками двухрядного упорного подшипника являются цементированные торцы гаек цапфы и корпуса осевого шарнира. Он воспринимает основные по величине нагрузки от действия центробежных сил и большую часть изгибающих моментов. Гнезда сепаратора подшипника расположены под углом? = 0° 32? ±6? к линии радиусов, поэтому при качательном движении корпуса осевого шарнира на изменение шага рулевого винта сепаратор непрерывно вращается вокруг его оси. Вследствие этого поверхность беговых дорожек гаек изнашивается более равномерно, что позволяет значительно повысить надежность работы и ресурс осевого шарнира.

На гайке цапфы смонтирован также упорный подшипник с сепаратором, который совместно с кольцом выполняет функцию предварительного натяга узла осевого шарнира путем подбора толщины кольца.

Полость корпуса осевого шарнира защищена резиновой армированной манжетой и резиновыми кольцами. Манжета установлена в расточке гайки корпуса осевого шарнира и зафиксирована от осевого смещения пружинным кольцом.

Корпус осевого шарнира выполнен в виде стакана и имеет гребенку для крепления лопастей рулевого винта. На корпусе также выполнен прилив, в расточке которого на игольчатом и двухрядном шариковом подшипниках смонтирован валик поворота лопасти. Подшипники валика смазываются через пресс-масленку ЦИАТИМ-201.

К корпусу осевого шарнира специальным болтом (красного цвета) крепится масляный бачок с прозрачным контрольным стаканчиком для определения наличия масла в шарнире. На бачке и в корпусе имеются отверстия, закрытые желтыми пробками, используемые для слива масла и заправки осевого шарнира. Проверка уровня масла в шарнире производится по рискам на контрольном стаканчике, когда лопасть направлена вниз.

Узел поводка обеспечивает поворот лопастей рулевого винта в соответствии с управляющим воздействием от механизма изменения шага рулевого винта.

Узел включает в свой состав:

Поводок,

Регулируемые тяги.

Поводок напрессован на ползун и затянут гайкой, которая зафиксирована стопорной шайбой. Положение установочного шлица ползуна относительно поводка фиксируется штифтами.

В головке ползуна установлен двухрядный шариковый подшипник. Наружное кольцо подшипника через фланец корпуса манжеты прижат к торцу ползуна резьбовой крышкой. Внутреннее кольцо подшипника со втулкой крепится к штоку хвостового редуктора гайкой.

Для смазки подшипника ЦИАТИМ-201 на поводке имеется пресс-масленка, а на резьбовой крышке выполнен клапан предельного давления, через который выходит отработавшая смазка при ее замене.

Поводок имеет три рычага, оканчивающиеся вилками, в которые входят ушки тяг поворота лопастей. Тяга поворота лопасти состоит из ушка, стержня и вилки. Соединение ушка тяги с поводком осуществляется с помощью сферического самосмазывающегося подшипника. Выступающая из ступицы часть ползуна, между поводком и ступицей защищена резиновым гофрированным чехлом.

При изменении шага рулевого винта движением штока хвостового редуктора ползун перемещается и с помощью поводка и регулируемых тяг поворачивает осевой шарнир на заданный угол установки.

Лопасти рулевого винта.

Рулевой винт предназначен для уравновешивания реактивного момента несущего винта и обеспечения путевой устойчивости и управляемости вертолета.

Рулевой винт установлен на фланце выходного вала хвостового редуктора и расположен с правой стороны концевой балки. Винт трехлопастный толкающий с изменяемым в полете шагом. Конструктивно состоит из втулки и трех лопастей.

Вращение рулевого винта производится от главного редуктора через валы трансмиссии, промежуточный и хвостовой редукторы.

Втулка рулевого винта карданного типа с совмещенным горизонтальным шарниром, крепление каждой лопасти к втулке осуществляется двумя болтами. Для изменения шага рулевого винта втулка имеет осевые шарниры, обеспечивающие поворот лопастей.

С целью защиты от обледенения лопасти оборудованы электротепловыми противообледенительными устройствами.

Лопасть рулевого винта предназначена для создания силы тяги, с целью уравновешивания реактивного момента несущего винта и обеспечения путевого управления вертолетом.

Основные технические данные:

Хорда …………………………………………….. 305 мм.

Форма лопасти в плане …………………………... прямоугольная, без геометрической крутки.

Профиль …………………………………………… NACA-230М.

Масса лопасти …………………………………….. 13,85 кг.

Лопасть рулевого винта состоит:

Лонжерон;

Хвостовой отсек;

Наконечник лонжерона;

Концевой обтекатель;

Нагревательная накладка противообледенительной системы;

Узел статической балансировки лопасти.

Лонжерон выполнен из материала АВТ-1 и представляет собой пустотелую балку с внутренним контуром постоянного сечения. Наружный контур обработан в соответствии с теоретическим контуром лопасти и полирован в продольном направлении. Лонжерон упрочняется изнутри методом наклепа. В комлевой части лонжерона профрезированы две параллельные площадки для установки наконечника.

Рис. 25 Лопасть рулевого винта.

1. Кронштейн; 2. Сотовый заполнитель; 3. Лонжерон; 4. Нагревательная накладка; 5. Оковка; 6. Шпилька; 7. Балансировочные пластины; 8. Обтекатель (съемная часть); 9. Нервюра; 10. Обтекатель (несъемная часть); 11. Обшивка; 12. Хвостовой стрингер; 13. Втулка; 14. Болт; 15. Наконечник; 16. Заглушка.

В концевой части к лонжерону приклепаны две шпильки, на которые устанавливаются балансировочные пластины.

Наконечник изготовлен из высокопрочной легированной стали 18Х2Н4МА, служит для крепления лопасти к втулке РВ. Наконечник крепится к лонжерону восьмью болтами и при помощи клея-пленки МПФ-1.

К задней стенке лонжерона в комлевой части на клее-пленке ВК-3 и при помощи двух комлевых втулок крепления наконечника прикреплен кронштейн, выполненный из материала АК6.

Хвостовая часть состоит:

Обшивка,

Сотовый блок,

Хвостовой стрингер,

Концевая нервюра.

Стеклопластиковая обшивка толщиной 0,4 мм из двух слоев стеклоткани, клеится сверху и снизу к сотовому блоку клеем-пленкой ВК-3.

Стрингер изготовлен из двух слоев стеклоткани и наклеен снаружи вдоль хвостовой части лопасти на обшивку, охватывая ее сверху и снизу. Выступающие под обшивкой передние торцы хвостового стрингера заделываются шпаклевкой впотай, чтобы не снижалось аэродинамическое качество лопасти.

Концевая нервюра изготовлена из листа авиаля. Стенкой она приклеена к наружному торцу сотового блока, а полками – к обшивке хвостовой части.

Соединение отдельных элементов хвостовой части, а также закрепления на лонжероне осуществляется клеем. Соединение хвостовой части с лонжероном подкрепляется дюралюминиевым кронштейном.

Законцовка - концевая часть лопасти закрыта обтекателем, состоящим из двух частей:

Несъемная часть, приклепанная к нервюре,

Съемная часть, выполнена из нержавеющей стали, крепится к лонжерону на четырех анкерных гайках. При ее снятии обеспечивается доступ к балансировочным пластинам.

3. АВТОМАТ ПЕРЕКОСА.

Автомат перекоса представляет собой механизм управления, предназначенный для изменения величины и направления силы тяги несущего винта.

Изменение равнодействующей аэродинамических сил несущего винта по величине осуществляется изменением общего шага несущего винта, т.е. одновременным изменением угла установки всех лопастей на одну и ту же величину. Направление равнодействующей меняется путем наклона плоскости вращения тарелки автомата перекоса, в результате чего происходит циклическое изменение углов установки каждой лопасти, т.е. в зависимости от их азимутального положения.

Автомат перекоса размещается на корпусе главного редуктора ВР-8А и крепится к нему при помощи направляющей на восьми шпильках с моментом затяжки 5?6 кгс·м.

Автомат перекоса состоит:

Направляющая ползуна;

Кардан (состоит из наружного и внутреннего колец);

Тарелка автомата перекоса;

Поводок (двухзвенник);

Кронштейн;

Пять вертикальных тяг;

Рычаг общего шага с опорой;

Ограничитель смещения поводка;

Качалки и тяги продольного и поперечного управления.

Направляющая ползуна представляет собой пустотелый цилиндр с фланцем, внутри которого проходит вал главного редуктора. Направляющая изготовлена из хромансилевой стали 30ХГСА и имеет хромированную наружную поверхность, по которой скользят втулки ползуна.

Ползун выполнен в виде стального цилиндра. Внутри него на заклепках установлены бронзовые втулки, которыми он скользит по направляющей. Смазка ЦИАТИМ-201 подается в полость между втулками через пресс-масленки. На наружной поверхности ползуна в центральной его части имеется фланец, к которому шпильками крепится кронштейн.

В верхней части ползуна расточены два диаметрально расположенных отверстия, в которые запрессованы радиальные шарикоподшипники. С помощью этих подшипников и двух пальцев с ползуном шарнирно соединяется внутреннее кольцо кардана. Подшипники смазываются через масленку ползуна одновременно со смазкой бронзовых втулок.

Для защиты трущихся поверхностей от грязи и удержания смазки в полостях ползуна и подшипников в специальных канавках ползуна установлены две резиновые манжеты. На наружном кольце кардана под углом 90? друг к другу закреплены два консольных пальца, к которым через шаровые подшипники крепятся тяги продольного и поперечного управления. Подшипники закрыты резиновыми чехлами, смазываются через масленки, ввернутые в пальцы.

Пальцы расположены таким образом, что точки присоединения тяг продольного и поперечного управления к наружному кольцу кардана оказываются смещенными относительно соответствующих осей на 21? против направления вращения несущего винта. Таким конструктивным решением достигается опережение продольно-поперечного управления, необходимого для строгого соответствия наклона оси конуса вращения несущего винта отклонению ручки управления.

Тарелка автомата перекоса установлена на цилиндрической поверхности наружного кольца кардана при помощи двухрядного радиально-упорного подшипника. Внутренние кольца подшипника затягиваются гайкой, законтренной стопором. Наружные кольца подшипника прижаты фланцем к внутреннему буртику втулки, запрессованной в тарелку.

Уплотнение полости подшипника осуществляется двумя (сверху и снизу) армированными резиновыми манжетами. Верхняя манжета, кроме того, защищена от попадания воды и грязи экраном, укрепленным на гайке. Смазка подшипника осуществляется ЦИАТИМ-201 через пресс-масленки и контролируется по выходу смазки через предупредительный клапан.

Тарелка автомата перекоса штампована из алюминиевого сплава в виде пятиконечной звезды. В концах лап тарелки имеются цилиндрические расточки и квадратные фланцы для монтажа концевых шарниров.

Каждый концевой шарнир включает в свою конструкцию:

Двухрядный шарикоподшипник;

Распорную втулку;

Игольчатый подшипник;

Полость концевого шарнира уплотняется резиновыми кольцами и закрывается крышкой. Валики шарниров соединяются пальцами с тягами поворота лопастей.

Кардан представляет собой универсальный шарнир, состоящий из внутреннего и наружного колец.

Наружное кольцо крепится к внутреннему кольцу кардана с помощью второй пары пальцев и радиальных подшипников. Подшипники смазываются ЦИАТИМ-201 через масленки, ввернутые в крышки подшипников.

Общая ось пальцев, соединяющих внутреннее кольцо кардана с ползуном, расположена перпендикулярно общей оси пальцев, соединяющих наружное и внутреннее кольца. При таком соединении наружное кольцо кардана, а вместе с ним и тарелка автомата перекоса могут наклоняться во всех направлениях относительно ползуна.

Рис. 63 Вертикальная тяга.

1. Верхняя вилка; 2. Тяга; 3. Нижняя вилка.

Вертикальные тяги включают в себя:

Резьбовой стержень;

Верхнюю вилку;

Нижнюю вилку.

Во внутренней полости нижней вилки размещен в виде двухрядного шарикоподшипника осевой шарнир, обоймы которого зажимаются гайками. Для защиты от грязи на шарнир надевается резиновый чехол. Осевой шарнир позволяет верхней вилке поворачиваться относительно нижней. Верхняя вилка наворачивается на резьбовой конец стержня и имеет разрез, позволяющий контрить ее при помощи стяжного болта. Такая конструкция дает возможность при необходимости изменять длину вертикальной тяги а, следовательно, изменять угол установки лопасти.

Рис. 62 Автомат перекоса.

1. Вилка качалки; 2. Шкала; 3. Гайка; 4. Шайба; 5. Валик; 6. Втулка; 7. Винт; 8. Рычаг качалки продольного управления; 9. Направляющая ползуна; 10. Палец; 11. Шаровой подшипник; 12. Чехол; 15. Вилка качалки поперечного управления; 16. Резиновый чехол; 17. Гайка; 18. Шаровой подшипник; 19, 20. Пальцы; 21. Шариковый подшипник; 22. Валик; 23. Нижняя вилка тяги; 24. Кольцо; 25. Резиновое кольцо; 26. Крышка; 27, 29. Гайки; 28. Шариковый подшипник; 30. Резиновый чехол; 31. Масленка; 32. Стакан; 33. Болт; 34. Стержень тяги; 35. Верхняя вилка тяги; 36. Масленка; 37. Корпус; 38. Манжета; 39. Подшипник; 40. Втулка; 41. Фланец; 42. Манжета; 43. Кольцо; 44. Экран; 45. Гайка; 46. Наружное кольцо кардана; 47. Хомут поводка; 48. Болт; 49. Манжета; 50. Гайка; 51. Шпилька; 52. Крышка; 53. Ось; 54. Штифт; 55. Палец; 56. Внутреннее кольцо кардана; 57. Гайка; 58. Серьга поводка; 59. Тарелка; 60. Рычаг; 61. Тяга поворота лопасти; 62. Крышка; 63, 64. Пальцы; 65. Масленка; 66, 68. Гайки; 67. Рычаг поводка; 69. Корпус; 70. Вилка; 71. Валик; 72. Палец; 73. Игольчатый подшипник; 74. Валик; 75. Шариковый подшипник; 76. Бронзовая втулка; 77. Ползун; 78. Кронштейн ползуна; 79. Бронзовая втулка; 80. Манжета; 81. Палец; 82. Болт; 83. Нониус продольного управления; 84. Гайка; 85. Шкала поперечного управления; 86. Диск; 87, 88. Штифты; 89. Втулка; 90. Ось; 91. Гайка; 92. Серьга; 93. Палец; 94. Опора рычага общего шага.

I - по качалке поперечного управления; II - по кардану тарелки; III - опоры рычага общего шага.

Тарелка автомата перекоса приводится во вращение поводком.

Поводок представляет собой кинематическое звено, состоящее из хомута (кронштейна), серьги и рычага, шарнирно связанных между собой. Наличие на поводке пяти шарниров обеспечивает вращение тарелки при любых ее наклонах и поступательном перемещении вместе с ползуном по направляющей. Хомут поводка крепится на нижней части корпуса втулки НВ и фиксируется от проворачивания штифтом. В целях контроля за состоянием хомута поводка и предотвращения его деформирования с места посадки на втулку выше хомута устанавливается ограничитель смещения хомута.

Ограничитель смещения хомута состоит из двух полуколец, которые стягиваются винтами, двух пластин, которые крепятся к одному из полуколец при помощи латунных винтов. Ограничитель устанавливается таким образом, чтобы зазор между контрольной пластиной и хомутом поводка автомата перекоса был 0,8?1,6 мм. В случае деформации хомута поводка, он нажимает на торец пластины - мягкие латунные винты срезаются, и пластина свисает на контровочной проволоке. При этом открывается участок полукольца, окрашенный в оранжевый цвет, что сигнализирует о начале деформации хомута. Это позволяет увеличить безопасность полетов.

Кронштейн отштампован из алюминиевого сплава и крепится шпильками к наружному фланцу ползуна. В приливе кронштейна запрессованы стальные втулки. На кронштейне устанавливаются:

Качалка продольного управления;

Качалка поперечного управления;

Рычаг общего шага.

Качалка продольного управления имеет валик, к которому с одной стороны торцевыми шлицами и винтом крепится рычаг качалки, а с другой стороны на эвольвентных шлицах установлена вилка качалки, которая затянута гайкой. В рычаге качалки продольного управления имеется отверстие для монтажа шарикового подшипника. С помощью подшипника и пальца качалки рычаг соединяется с тягой продольного управления, а вилка соединяется с тягой, идущей от гидроусилителя.

Рис. 64 Крепление рычага общего шага.

Качалка поперечного управления крепится на кронштейне при помощи оси и двух игольчатых подшипников. Смазка подшипников производится ЦИАТИМ-201 через пресс-масленки, ввернутые в кронштейн.

Качалки имеют регулировочные шкалы и нониусы для контроля за отклонениями тяг продольно-поперечного управления, что позволяет производить регулировку управления без применения угломеров с точностью до 6?.

Рычаг общего шага крепится к опоре через серьгу. Опора закреплена на корпусе вала главного редуктора. Такое крепление рычага позволяет кронштейну вместе с ползуном перемещаться строго вертикально по направляющей, а не по дуге.

Основные данные автомата перекоса: