Вакуумный усилитель предназначен для создания дополнительного усилия, прикладываемого к штоку главного тормозного цилиндра. Вакуум в усилителе тормозного привода создается за счет пониженного давления во впускном коллекторе.

Вакуумный усилитель ремонту не подлежит и заменяется в случае неисправности. Если при работающем двигателе для достижения достаточного торможения требуется необычно большое усилие на педаль, то проверьте вакуумный усилитель тормозного привода.

Проверку вакуумного усилителя проводите в следующем порядке:

Нажмите 5 - 6 раз на педаль тормоза при неработающем двигателе, чтобы создать в вакуумной и атмосферной камерах вакуумного усилителя одинаковое давление, близкое к атмосферному (удалите вакуумное разряжение);

Удерживая педаль тормоза в нажатом положении, запустите двигатель;

При исправном вакуумном усилителе педаль тормоза после запуска двигателя должна «уйти вперед» и ослабнуть усилие сопротивления на ногу;

Если педаль тормоза не «уходит вперед», проверьте герметичность соединительного шланга между впускным каналом и усилителем или исправность самого вакуумного усилителя.

Причиной неисправности вакуумного усилителя может быть и обратный клапан. При помощи отвертки осторожно выжмите клапан и продуйте его в направлении стрелки, которая выбита на клапане. Воздух при продувке должен выходить с другой стороны клапана. Если дуть против выбитой на клапане стрелки, то воздух наоборот не должен выходить с другой стороны. При установке клапан впрессовывается в вакуумный усилитель тормозного привода.

Снятие и установка вакуумного усилителя без установленной системы ABS

Снятие - вакуумного усилителя проводите в следующем порядке:

Снимите провод «–» с вывода АБ;

Снимите шумоизоляцию, расположенную в моторном отсеке двигателя;

Снимите АБ;

Снимите расширительный бачок системы охлаждения;

Отсоедините многоконтактную штекерную колодку индикации температуры охлаждающей жидкости и отверните два болта;

Отверните два болта и снимите правую перегородку отсека АБ;

Отверните один болт и снимите левую заднюю перегородку отсека АБ. Отложите расширительный бачок в сторону;

Отсоедините штекерную колодку на крышке бачка тормозной жидкости и отверните крышку бачка;

При помощи сифона-груши откачайте тормозную жидкость из бачка и снимите главный тормозной цилиндр;

Отсоедините вакуумный шланг, идущий к вакуумному усилителю тормозного привода;

Снимите нижний кожух панели приборов со стороны водителя;

Вакуумный усилитель тормозов

Другие вопросы по тормозной системе

Скрип тормозов у УАЗика - это его неотъемлемый атрибут. Может сложиться впечатление, что это сносились колодки до заклепок, но это, как правило, не так и скрип происходит из-за грязи на колодках и тормозном барабане. Немного помогает интенсивное торможение (но не с юзом) с большой скорости. Как правило, остаток для проходит без скрипа. Лично я по этому поводу не переживаю, даже наоборот. Этот скрип работает лучше звукового сигнала, особенно если кто-то подрезает.

У меня пропал свист после замены всех цилиндров на . Из чего я могу предположить, что природа данного явления кроется в неравномерном распределении нагрузки на колодки при использовании штатных цилиндров. Их же, как не регулируй, а через несколько торможений зазоры становятся разными.

Я как то в ЗР давным давно читал типа советы бывалых, надо в тормозной накладке просверлить два три отверстия толщиной в стержень от карандаша и вставить туда эти самые стержни так вот утверждалось что все скрипы проходят из за свойств графита.

• Пометить и снять ВСЕ тормозные барабаны и штангенциркулем замерить их диаметр. В результате неравномерного износа или проточек этот размер может гулять в довольно больших пределах - отсюда и неравномерность. Проверить, не течет ли где тормозуха, или трансмиссионка. Если течет - устранить.
• Скомплектовать из них две пары - для переднего и заднего мостов - с одинаковым (в пределах 0.2-0.3 мм) диаметром.
• Пометить и снять колодки. Их и все детали их подвески промыть и вычистить.
• Собрать так, чтобы колодки работали "по своим" барабанам. Тщательно отрегулировать.
• Покататься денек по городу.

Хитрость в том, что ВУТ ГАЗ-2401 идет отдельным блоком (не у педалей), а у меня педали нижние и посему не хочется переделывать педальный узел.

С установкой никаких проблем. От гл. торм. цилиндра трубка к усилителю, от усилителя трубка к разделителю контуров, а от последнего две трубки - одна на передние колеса, другая на задние. Вакуум из впускного коллектора. Есть еще сигнализатор контуров (по желанию) - см. док. по ГАЗ-24. Сомнения возникают по поводу честного прохождения техосмотра. И, кажется, слабоват он для УАЗа, но все равно лучше, чем без него.

Описание схемы гидравлического привода тормозов:
1. главный тормозной цилиндр;
2. аварийный сигнализатор;
3. рукав диаметром 12 х 26, подсоединяемый к впускному коллектору двигателя;
4. гидровакуумный усилитель (24-3550010);
5. разделитель тормозов (24-3575010);
6. штуцер прокачки гидровакуумного усилителя;
7. контрольная лампа;
8. тормозные цилиндры задних колес;
9. тормозные цилиндры передних колес;
10.воздушный фильтр гидровакуумного усилителя.

Прокачка системы тормозов с установленным гидро-вакуумным усилителем тормозов ГАЗ-24. Заливаем в главный тормозной цилиндр жидкость "БСК" или "Росу" ("Неву" не лить, она не совместима с тормозами ГАЗ-24, так же не допускается смешивать БСК и Росу), вывернув на 2-2,5 оборота клапан в разделителе тормозов, прокачиваем поочередно тормоза задних и передних колес, затем гидровакуумный усилитель. Клапан прокачки разделителя заворачиваем при отпущенной педали тормоза. Как всегда, выполняя эту работу, доливаем жидкость в главный тормозной цилиндр, чтобы в систему не попадал воздух. Если все тормоза и их привод отрегулированы правильно и в системе нет воздуха, тормозная педаль, когда нажимаешь на нее ногой, не должна опускаться более чем на половину своего хода, а лампа аварийного сигнализатора при включенном зажигании не должна загораться.

Я установил вакумный усилитель тормозов от БМВ-7 90 годов (дутые). Единственное, что надо заранее - чтобы токарь выточил переходники (т. к. штуцера тормозных трубок УАЗа отличаются по рамеру и резьбе с отверстиями на главном тормозном цилиндре БМВ-7). Еще я снял усиливающую пластину на панели со стороны двигателя и заменил рабочие саморегулирующие тормозные цилиндры на ГАЗ-24 (). Тормоза стали намного мягче и эффективней. Работает усилитель четыре года, за это время даже не лазил и не разбирал.

Волговские тормозные цилиндры, начиная с 24-ки (с 1970 г.) все самоподводящиеся, не нужна ручная регулировка колодок и меньше требуется усилия при торможении. Назад УАЗа подходят именно от 24-ки (на 32 мм), т. к. на 2410, 31029, ... (имею в виду задние цилиндры) другая резьба под тормозную трубку (без промежуточного болта). На перед - от 2410 или 24 (первые лучше - имеют поролоновые вкладыши, которые надо слегка пропитать БСК или касторкой, что предотвращает коррозию). Опасайся "левых" - в Южном Порту их полно. Главное отличие - внешний вид: пыльники не "блестят", неправильной формы, под пыльниками часто ржавчина. Можно также поменять и сами колодки - несколько уменьшится усилие, а главное - увеличится ходимость. Они клеенные и работают почти до полного износа.

Прокачивать, после переделки, тормоза нужно ТЩАТЕЛЬНЕЕ, т. к. из-за запорного кольца этот процесс немного "затягивается".

После долгих раздумий и чтения высказываний умных людей (см. выше заметку ЧИФа) пришел к выводу:
Передние - ГАЗ-3102 они же ГАЗ-2410 они же....(все они одинаковые) диаметр 32. Без переделок. Взял и поставил.
Задние - ГАЗ-3102 они же ГАЗ-2410 диаметр 28. С переходным штуцером.
Долго искал штуцеры. УАЗовских от ГТЦ 3160 нету. Решение нашлось неожиданно при рассматривании витрины в лабазе. Переходной штуцер 6х5 задних рабочих тормозных цилиндров Москвич. Из разговора с продавцом узнал, что москвичевских рабочих тормозных на 412-й давно нет. Есть только на 41-й. А у них беда такая же - на 41-м х5, а на 412-м х6. 10р. цена вопроса. Москвичевский переходник в волговский цилиндр, в него наш переходник (6х6 на другую резьбу), а в наш переходник трубку.
Далее надоть. Ключ х12 штуцеры крутить. Ключ на 10 накидной тормоза прокачивать (у волговских штуцер х10). Комплект медных шайб на передние цилиндры (старые лучше не ставить) по 6 штуков на колесо. Ну и помнить про возможность сворачивания трубок.

Цилиндр перед установкой надо разобрать. Ну или хотя бы пыльники отогнуть. А то сейчас полно таких - с виду нормальный, а внутри ржавый. И еще - в магазине их не очень-то осторожно перегружают. Я когда себе выбирал, не нашел НИ ОДНОГО(!) с целым пыльником. Пришлось отдельно покупать.

В магазинах есть разные цилиндры которые нам подходят:
От 3102 - очень часто под их маркой идут родные УАЗовские, совсем даже НЕ самоподводящиеся .
От ГАЗ-24 , они же от 3302 - встают без проблем, как родные. Единственный минус - на пустой машине зад хватает раньше переда - по идее нужен регулятор, но особых проблем не возникает (я езжу уже 5-й год.)
От 3160 и от ГАЗ 2410 - меньшего диаметра чем от 24 или 3302, но для их состыковки с нашей трубкой нужен переходник - штуцер ГТЦ от 3160 (штатно эти цилиндры под 5 мм трубки.)

Я ставил все цилиндры FENOX. В магазине сравнил заводские ржавые и с просаженой резьбой и аккуратный FENOX.

Надо вырезать из 10мм поролона колечки диаметром с РТЦ, пропитать их либо касторкой, либо торм.жидкостью, и поставить их под пыльники каждого РТЦ.

И еще на бензоколонке видел УАЗ с передними дисковыми тормозами...очень хорошо было видно через литые диски... а хозяин сказал, что все от "Волги" встало почти как родное, только диски дотачивали (или вытачивали)... и еще он сказал, что машина перестала при торможении в соседний ряд норовить перестроиться.

Мы на УАЗ 31512 наших девченок-джиперов установили дисковые тормоза от 3160. Для установки на гражданские мосты необходим корпус поворотного кулака 3160, супорта (2 шт), тормозные диски и тормозные шланги. На ступицы установили проставки 40 мм.

Тормоза с нижним расположением - увеличенный ход педали
Особенностью моей машины является нижнее расположение педалей. Со временем появились признаки двойного выжима тормозов. Разведения колодок и прокачка ничего не давали - свободный ход педали был 50-70 мм. ...Из лирики вычитал про шлифование РТЦ и ГТЦ, про резинки, про тормозные жидкости. Вооруженный знаниями, отправился в гараж. Ломать - не строить, поэтому снял все рабочие цилиндры, помучавшись с длинными болтами крепления ГТЦ внизу (пришлось газовым ключом), снял и его. Зрелище было не самым радостным, поэтому взялся за работу. Взял длинную шпильку, на которую надел несколько квадратиков, вырезанных из войлока, и закрепил их с двух сторон гайками и шайбами. На токарном станке мне сделали из этой композиции что-то, очень похожее на цилиндр. Подкручивая гайку снизу (обязательно контргаить), поджимая таким образом цилиндр, можно регулировать диаметр цилиндра, который в моем случае был 32 мм. Возиться пришлось долго, минут по 25 на цилиндр и постоянно добавляя ГОИ, но результат превзошел все ожидания: цилиндры стали зеркальными. Вскрылась и история тормозов - были закусывания, поэтому пришлось полирнуть и поршеньки.
Все собрал, стали заполнять гидропривод (новой) жидкостью. За какое-то время удалось наполнить и прокачать, по пути выявляя течи, однако педаль подхватывала в самом низу. Колодки и пальцы разводились по Уазбуке и книжке. Свободный ход оставался, было ощущение пружинистости, словно системе остался воздух. Пришлось залезть под машину и внимательно просмотреть всю кинематическую схему. Здесь ожидал главный сюрприз: педаль действительно подхватывала в самом низу, поэтому остатка хода поршня не хватало ни на какую нормальную работу. Оказалось, что за время службы стали овальными два отверстия. Одно из них находится на ушке педали тормоза, другое - в болте с U-образной головкой. По этой причине педаль свободно шла по двум овальным отверстиям, которые в сумме и давали такой большой ход. Сняв детали с машины, заварив отверстия и просверлив новые (круглые) :), удалось полностью избавиться от проваливания педали. Теперь тормоза хватают в самом начале, что очень радует.

ОБЗОР ВАКУУМНОГО УСИЛИТЕЛЯ ТОРМОЗОВ

MP-BS 3151-3510010

ОПИСАНИЕ УСТРОЙСТВА И ПРИНЦИП РАБОТЫ СТАНДАРТНОГО ВУТ

Вакуумный усилитель тормозов (ВУТ) - одно из самых распространенных устройств, применяемых в тормозной системе современного автомобиля. ВУТ обеспечивает снижение прилагаемого на педаль тормоза усилия, с сохранением эффективности рабочей тормозной системы.

Прежде чем перейти к описанию и обзору конструкции ВУТ производства MetalPart, вкратце изложим принцип работы этого узла тормозной системы автомобиля на примере стандартного вакуумного усилителя тормозов.

Вакуумный усилитель тормозов герметичен, выполнен как единый блок с расположенным на нем главным тормозным гидроцилиндром. ВУТ располагается в подкапотном пространстве непосредственно перед педалью тормоза.

Внутри корпуса усилителя находятся (см. рис. ):

Эластичная диафрагма - основная рабочая часть устройства. Диафрагма разделяет корпус ВУТ на две камеры. Первая - вакуумная, направлена в сторону тормозного цилиндра, вторая, атмосферная - к педали тормоза. При этом, вакуумная камера сообщается через обратный клапан с источником разряжения. В исходном положении давление в камерах одинаково низкое.

- Шток поршня главного тормозного цилиндра - проходит сквозь диафрагму и одним концом соединен с тормозной педалью, а другим - с поршнем тормозного цилиндра.

- Толкатель - связан с педалью тормоза.

- Следящий клапан - перекрывает канал, соединяющий атмосферную камеру с вакуумной.

- Возвратная пружина - приводит диафрагму усилителя в ждущее состояние.

Рис. 1. Устройство штатного ВУТ

Действие ВУТ основано на создании разности давлений в его камерах.

Нажатая педаль тормоза передает усилие через толкатель к следящему клапану, который перекрывает канал между атмосферной и вакуумной камерами. Движение клапана создает сообщение атмосферной камеры с атмосферой через соответствующий канал, в результате чего разрежение в камере падает. Преодолев сопротивление пружины под воздействием разницы давлений, диафрагма перемещает шток поршня тормозного цилиндра.

Пропорционально силе нажатия на педаль тормоза возникает дополнительное усилие на штоке поршня главного тормозного цилиндра. Максимальное дополнительное усилие, реализуемое с помощью стандартного ВУТ, соотносится с усилием от ноги водителя с коэффициентом, равным 3,5.

После отпуска педали тормоза атмосферная камера соединяется с вакуумной, давление в камерах выравнивается. Под действием возвратной пружины диафрагма занимает исходное положение, устройство вновь готово к работе. Такими в общих чертах являются устройство и принцип работы стандартного ВУТ.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВУТ MetalPart

ПРЕИМУЩЕСТВА И КОСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ВУТ MetalPart

• коэффициент усиления 7,0 . Указанный коэффициент достигается за счет применения двух вакуумных камер. ВУТ MetalPart обеспечивает эффективное торможение при меньшем усилии на педаль тормоза ;
• наличие двух диафрагм. Обеспечивается более продолжительный ресурс работы ВУТ — снижается нагрузка на каждую из диафрагм. При выходе из строя одной из диафрагм ВУТ MetalPart продолжает работать в режиме штатного ВУТ, с коэффициентом усиления 3,5;
• меньшие габаритные размеры в сравнении со штатным. Увеличивается свободное подкапотное пространство;
• стальной штуцер обратного клапана. Обеспечивает более продолжительный срок эксплуатации.

АНАТОМИЯ ВУТ MetalPart MP-BS3151-3510010

Вакуумный услилитель тормозов поставляется в упаковке из трехслойного гофрокартона, защищающей изделие от механических повреждений при транспортировке.

Для защиты от коррозии корпус ВУТ изготовлен из оцинкованного металла толщиной 2 мм и окрашен порошковой эмалью.

Герметичность и прочность устройства обеспечивается с помощью применения 16 замков-подштамповок в местах соединения корпуса с крышкой. Данный вид соединения исключает «подсос» воздуха и обеспечивает целостность конструкции ВУТ при воздействии вибрации, передаваемой кузовом автомобиля.

На фотографии ниже показан толкатель штока и фильтр-уплотнение из вспененного полиуретана. Данный фильтрующий элемент обеспечивает очистку воздуха и защищает атмосферную камеру от пыли и влаги.

В вакуумном усилителе MetalPart установлен долговечный стальной обратный клапан. На фотографии ниже крупным планом показана резьба обратного клапана со следами состава, применяемого для обеспечения герметичности соединения.

Ниже показана стопорная шайба, обеспечивающая надежную фиксацию манжеты толкателя поршня в посадочном гнезде.

Демонтировав шайбу, мы извлекаем манжету толкателя.

Ниже показано посадочное отверстие манжеты с тремя рабочими кромками - они обеспечивают герметичность вакуумной камеры. Это конструктивное решение позволяет исключить «подсос» воздуха в вакуумную камеру и обеспечивает стабильность работы ВУТ MetalPart при низких оборотах двигателя.

Дополнительное уплотнение в крышке ВУТ обеспечивает манжета с четырьмя рабочими кромками, защищающими корпус следящего клапана от попадания пыли и влаги внутрь.

Для демонстрации основного конструктивного отличия ВУТ MetalPart демонтируем крышку корпуса. В вакуумном усилителе MetalPart расположены три камеры — две вакуумных и одна атмосферная. На фотографии ниже показана диафрагма, разделяющая атмосферную и первую вакуумную камеры.

Применение двух вакуумных камер и двух диафрагм в конструкции ВУТ позволило увеличить общую полезную площадь диафрагм в два раза, что привело к повышению коэффициента усиления ВУТ MetalPart до значения 7,0 .

При выходе из строя одной из диафрагм ВУТ MetalPart продолжает работать в режиме штатного, с коэффициентом усиления 3,5.

Так выглядит полость первой вакуумной камеры:

Для демонстрации полости второй вакуумной камеры демонтируем диафрагму, разделяющую две вакуумные камеры.

Данный обзор подготовлен инженерами MetalPart для наглядной демонстрации преимуществ вакуумного усилителя производства нашей компании.

Компания MetalPart гарантирует высокое качество собственной продукции, а также ее долгую и безупречную службу при соблюдении правил установки и эксплуатации.

Гидравлический привод тормозов и сцепления автомобилей содержит узел, облегчающий управление этими системами — вакуумный усилитель. Все о вакуумных усилителях тормозов и сцепления, их типах и конструкции, а также о подборе, ремонте и замене этих агрегатов — читайте в представленной на сайте статье.

Вакуумный усилитель тормозов: останавливаем машину без усилий

Торможение автомобиля иногда требует приложения большого усилия на педаль, что приводит к утомляемости водителя и несет в себе потенциальную угрозу — в какой-то момент у водителя просто не хватит сил для нормального торможения. Решает все эти проблемы специальный узел — вакуумный усилитель тормозов. О том, что это такое, о работе усилителя и его эксплуатации читайте в данной статье.

Основным фактором неисправности вакуумного усилителя тормозов считается его полная или частичная неспособность создания вакуума в рабочей камере. Потенциальным источником проблемы служит обрыв либо разгерметизация соединения шланга, стыкующего впускной коллектор двигателя и усилитель.

Помехи в работе агрегата вызываются и дефектами, находящимися внутри усилителя – вследствие нарушения целостности рабочей поверхности диафрагмы или утери эластичности клапаном. Для того чтобы обнаружить неисправности вакуумного усилителя тормозов, проводятся определённые тесты.

Способы и признаки обнаружения неисправностей вакуумного усилителя тормозов

1. Например. Запустить двигатель, а по прошествии нескольких минут заглушить его. Потом сколько-нибудь раз с обычным усилием нажать на педаль тормоза. При исправном усилителе в момент первого нажатия педаль выжмётся, как полагается, до упора. Система сработает, и создавшийся вакуум притянет диафрагму, которая помогает толкать через шток поршень главного тормозного цилиндра.

   Дальше клапан сравняет давление в камере с атмосферным. Во время второго и последующих нажатий педали разряжению браться будет неоткуда, отчего ход педали будет становиться всё меньше и меньше. Если между первоначальным и дальнейшими нажатиями на педаль разницы не чувствуется, то ясно: данный прибор дополнительное усилие в главном тормозном цилиндре не обеспечивает.

2. Вслед за проделанным опытом нелишне выполнить ещё один. Двигатель выключен. Педаль тормоза сколько-нибудь раз подряд нажата. Её ход о чём-то засвидетельствовал. Либо результаты эксперимента показались неубедительными, либо появилось желание произвести контрольную апробацию. Производятся следующие действия. Выжимается педаль тормоза, и при нажатой педали заводится двигатель.

   При исправном вакуумном усилителе в его вакуумной камере образовывается разряжение, из-за чего мембрана давит на шток, шток тянет за собой толкатель, соединённый с педалью, и последняя слегка опускается.

   В случае, когда педаль осталась на месте, делается вывод: ожидаемая цепочка событий не состоялась ввиду неисправности вакуумного усилителя тормозов. Подобные проверки выявляют существенные поломки детали.

3. Очередное испытание даёт возможность определить наличие небольших утечек воздуха. При работающем моторе автомобиля следует нажать на педаль тормоза, после чего, не отпуская её, заглушить двигатель. Удерживать педаль в таком же положении в течение полуминуты.

   По причине нарушения герметичности усилителя давление в вакуумной камере станет повышаться. Диафрагма под влиянием возвратной пружины, лишившись поддержки силы, уравновешивающей её позицию, будет давить на толкатель, и поднимать тормозную педаль.

Если этого не наблюдается, значит, неисправности отсутствуют, и вакуумный усилитель тормозов работает нормально. В любом случае, при возникновении необходимости ремонта какого бы то ни было узла тормозов, учитывается, что второго шанса на починку может и не представиться, поэтому за содействием в диагностике и ремонте обращаются к профессионалам автосервиса. Они могут произвести .