У автомобиля есть рулевое колесо, или попросту руль, которым водитель крутит, когда надо свернуть в сторону. А у поездов нет руля, потому что они двигаются по стальным рельсам. Зато на краю поездного колеса – с внутренней его стороны – есть выступ. Эти выступы и удерживают поезд на рельсах. Получается так, что сами рельсы рулят поездом, а водителя, который на железной дороге называется машинистом, этого делать не надо. Но управлять движением своего состава он все равно должен. И если за него это делают приборы, то машинист должен следить за их работой.

Поезда идут туда, куда ведут их рельсы.

Выступы на ободах поездных колес удерживают и локомотивы, и вагоны на рельсах.

Когда поезд подходит к развилке, железнодорожная стрелка направляет его в нужную колею.

Заглянем в кабину машиниста.

Рычажки, расположенные спереди от машиниста, управляют скоростью: один из них – чтобы разгоняться, другой – чтобы тормозить.
С левой стороны находится рычаг для разгона. Когда машинист поворачивает его, поезд трогается и набирает скорость.
Если надо уменьшить скорость или остановиться, машинист поворачивает на себя тормозной рычаг, который находится справа.

Это интересно:
Когда управляют автомобилем, то выбирают нужную скорость и нужное направление движения. Главное отличие в управлении поездом от управления автомобилем состоит в том, что в поезде надо выбирать лишь скорость. И еще: тормозами и скоростью в поезде управляют не ногами, а руками. Обычно в электропоездах машинист левой рукой работает с рукояткой, которая позволяет увеличивать или уменьшать скорость состава. А правую руку он держит на рукоятке тормоза. Однако в последних моделях электропоездов все чаще встречается схема, когда одной рукояткой управляют и скоростью и тормозами. Маленьким детям иногда кажется, что машинист еще и рулит этими рукоятками. Чтобы правильно понять принцип действия рукояток управления – посмотрите в ванной или на кухне, как управляют краном с водой. Вы поворачиваете там ручку в одну или другую сторону, и вода начинает литься сильнее или слабее, или совсем останавливаться. Но в сторону не поворачивает.

Мой стаж работы машинистом метро - почти двадцать лет. Прежде я работал проводником и каждый месяц был неделю-две в отъезде. Когда женился, родилась дочь, захотелось больше времени проводить дома. Решил пойти на курсы машиниста метро. Там проверили зрение, слух, давление, пьющий-непьющий, морально устойчивый ли, не было ли приводов в милицию - у меня всё было в порядке. Хотя проверки эти были формальными, брали кого попало. Некоторые были явными бухарями, а один такой, что мы сразу поняли: парень со сдвигом. Не знаю, как он медкомиссию прошёл, но пять лет проработал, пока его не посадили за убийство.

Касательно самих курсов - практика показала, что для управления поездом достаточно десятой доли всех тех знаний, которые мы получили. К концу учёбы мы, наверное, могли бы разобрать и собрать весь состав. Знали, где что прикручивается, детали и устройство всех узлов. Лекции были пять раз в неделю, нам просто начитывали материал, как в университете.

В машинисты брали в основном ребят из пригорода. Если же киевлян, то преимущественно с Оболони - чтоб недалеко от депо жили. Женщин почему-то не брали. Помню только одну. Не брали, наверное, потому, что женщинам нужно и комнату отдельную давать, чтоб они могли поспать после ночной смены, и отдельную душевую делать. А у нас всё общее было, как в армии.

Вообще, чтобы работать машинистом, нужно быть флегматиком. А скорее даже пофигистом, не принимать всё близко к сердцу. Работа в целом монотонная, но случаются и стрессовые ситуации.

О пассажирах

Падают на рельсы достаточно часто. Когда я только устроился, случай был: солдат в самоволке, видимо, убегал от патруля. Поезд уже тронулся, и парень решил зацепиться за последний вагон. Схватился за поручни, продержался какое-то время, а потом сорвался - полетел по шпалам. Насколько помню, печально там всё закончилось.

Чаще всего пассажиры падают с платформы на «Вокзальной». Сам я никого не сбивал, один раз только зеркалом пьяного задел, но тот, слава богу, не упал под поезд. А у других ребят были случаи. Если сбил пассажира, тебе сразу дают три дня на то, чтоб прийти в себя. Некоторые берут неделю или даже месяц.

Когда человек падает на рельсы, машинист мгновенно тормозит, благо тормоза зверские. После этого он не должен ни на сантиметр сдвигать поезд, чтобы не додавить.

Был у нас «чемпион» по числу сбитых пассажиров - четверо, кажется, на его счету

Под платформой есть третий, контактный, рельс под напряжением в 825 вольт. Обычно, если человек упал, он оказывается между этим рельсом и вагоном, то есть попросту там застревает. Напряжение, разумеется, сразу вырубают.
Однажды я помогал вытаскивать упавшего пассажира на «Театральной». Он часа полтора мучился: зажало плотно. Тогда машинист нарушил правило: чуть отъехал, и мы вытащили мужика. После такого шока одни кричат, другие, наоборот, не могут произнести ни слова.

Был у нас «чемпион» по числу сбитых пассажиров - четверо, кажется, на его счету. Он отец-герой, многодетный, так что по закону его не могли уволить. Он кого-то задавит, а потом на больничный уходит на полгода - за детьми смотреть.

Ещё было время, когда появилась мода гулять по шпалам на открытых участках. Помню, еду в полночь, вижу: идёт мужик. В таком приличном чёрном костюме, но почему-то босиком. Интервал между поездами большой, и он почти успел от «Гидропарка» дойти до «Левобережной». Я остановился, затащил его в кабину. «Ну наконец-то, - говорит, - дождался. Тяжело идти». Спрашиваю, почему босиком. Объяснил, что шпалы скользкие, в обуви неудобно. Доехал я с этим «пассажиром» до станции, передал его диспетчеру, а тот - уже милиции.

Об управлении поездом

Поезд «поворачивает» сам. Вернее, то, что все называют «поворотами», - у нас это «кривые участки». Поезд проходит их не поворачивая колёса, за счёт уклона путей. Но работа у машиниста есть: открывать и закрывать двери, тормозить, ускоряться, следить за приборами.

Обычно ездим со скоростью 40–50 км/ч. Максимальная скорость поезда - 80 км/ч. Можно и больше, но рискованно, поскольку некоторым вагонам уже больше 50 лет. В Москве и Питере такого старья нет - на металлолом сдали. У нас же вагоны, которые ещё в 1990-м списывать собирались, до сих пор ездят.

Среднее нормальное расстояние между поездами - метров 600-800. Когда какой-нибудь состав выбивается из графика, задерживается на станции, следующий за ним вынужден останавливаться в тоннеле и ждать. В таких случаях пассажирам кажется, что поезд остановился между станциями, но на самом деле я вижу хвост впереди идущего поезда, между нами от силы метров 150. Так происходит, потому что, например, на той же «Вокзальной» толпа долго не может втиснуться в вагон, и поезд стоит на 10-20 секунд дольше, чем положено. Когда расстояние между составами сокращается, в поезде, который идёт следом, срабатывает автоматика и он сам тормозит.

Кроме этого, специальный прибор каждые 50 метров показывает, с какой максимальной скоростью я могу ехать (она зависит от того, как далеко находится впереди идущий состав). Бывает, едешь 80 км/ч, а прибор вдруг показывает, что допустимый максимум - 40. Если не успеваешь сам плавно притормозить, поезд автоматически сбрасывает скорость. Именно в такие моменты состав дёргается и кажется, что все пассажиры должны по инерции влететь в первый вагон.

О графике работы и окладе

С 06:15 до 07:00 - утренний пик, в это время на работу выходят почти все машинисты. Минут за 10 проходим медкомиссию и выезжаем. Обеденный перерыв - полчаса. Если приспичило в туалет, то нужно терпеть до депо. В неделю один выходной день, выходит всего четыре выходных в месяц. Так мало из-за того, что у нас шестичасовой рабочий день. Бывают, правда, и жирные выходные: в пятницу утром закончил работать, а вышел аж в 6 вечера в воскресенье.

Зимой вообще неделями солнца не видишь. Когда смена утренняя, а живёшь в пригороде, как я, на работу добираешься на электричке. Те, кто закончили ночную смену, а следующая на утро, ночуют в депо на «Дарнице» или «Академгородке». Там метрополитен снимает для работников квартиры в хрущёвке, где можно переночевать.

Скорость небольшая, приборы в поле зрения, всё под контролем. Некоторые машинисты в дороге газеты и журналы читают, на мобилках играют, музыку слушают

Зарплата со всеми надбавками и премиями - до 5 000 тысяч гривен. Если выбиваешься из графика больше чем на 10 секунд, могут оштрафовать (вычитают из премии). А держаться расписания бывает сложно. Народ долго заходит - поезд задержался на станции. И уже мало того, что опаздываешь, так ещё должен со следующей станции забрать чуть больше людей.

Зато под вечер, когда интервал между поездами около 10 минут, как только не коротаешь время. Я и отжимался от пола, и приседал, чтоб не свихнуться от скуки. Прямо в кабине, конечно. Скорость небольшая, приборы в поле зрения, всё под контролем. Некоторые газеты и журналы читают, на мобилках играют, музыку слушают.

О тайных тоннелях и кошельках на рельсах

Когда ещё не было станции «Театральная», поезд шёл от «Университета» сразу на «Крещатик». Позже для «Театральной» построили параллельный тоннель, но старый оставили. В него начали свозить мусор со всей линии. В 1995-м мусор загорелся - дым и вонь стояли на всей ветке.

Ещё есть тоннели от «Арсенальной» в сторону «Днепра» - там
целый комплекс на случай войны. Никто не признаётся, что там конкретно. Я пару раз мельком видел огромные металлические ворота. Там ещё стоит небольшой поезд - игрушечный, как мы его называем. Говорят, что он на дизеле работает, а не на электричестве.

Свет в тоннелях горит, так что я вижу, когда там кто-то ходит. Во время езды кучу народу встречаю, электриков в основном. Они пути не пересекают, ходят по специальной дорожке, справа вдоль колеи.

А когда на «Вокзальную» въезжаешь, прекрасная картина открывается: слева в ряд лежат портмоне на любой вкус! Карманники ж как работают: вытащил кошелёк, деньги достал, а на остановке его в щель между поездом и платформой бросил.

О человеческом факторе

На всех станциях красной ветки двери открываются с левой стороны, и только на «Днепре» - с правой. Не раз случалось, что пассажиры, несмотря на предупреждающую надпись на дверях, прислонялись и выпадали на платформу. Был случай, когда и сам ошибся - открыл левые двери на «Днепре». К счастью, никто не выпал.

У машинистов есть правило: из кабины на промежуточных станциях выходить нельзя. А один выскочил из кабины на «Берестейской»: бабка с тележкой не могла в вагон втиснуться, так он её втолкнул, двери захлопнулись и поезд поехал. Всё обошлось, поезд доехал до «Святошино», сработала автоматика, состав остановился. Пассажиры, думаю, даже ничего и не заметили. Но машиниста уволили, хотя стаж у него был около 30 лет.

О приборах

Всё так устроено, что одновременно открыть и левые, и правые двери невозможно. Также нельзя открыть двери в одном вагоне - только во всех сразу. На новых поездах ездить сложнее. Они резче тормозят, а это плохо - колёса становятся «квадратными» и буксуют. Мы новые поезда называем тракторами - у них рычаги, которые приводят в движение поезд, устроены, как у трактора.

Был случай, когда машинист уже заехал в депо, непонятно как переключил движение на задний ход и поехал со скоростью 80 км/ч! Благо быстро затормозил. После этого случая сделали специальную кнопку, чтобы решение поехать назад было более осмысленным.

Ещё есть рация. Когда говоришь с диспетчером, тебя слышат все машинисты на ветке. С диспетчером надо говорить, если кто-то упал, если опаздываешь и ещё в некоторых случаях. Но лучше, когда тебе с ним вообще не приходится разговаривать.

Для объявлений по громкой связи тоже есть кнопка. Когда я только начинал работать, была только запись объявления станций. Всё остальное приходилось орать в микрофон. Бывало и матом кричали. Но, что характерно, никто из пассажиров не жаловался.

Некоторые игрушки с возрастом приобретают новое значение. Когда-то я мечтал быть машинистом электропоезда. Мне казалось, что это так романтично и легко – управлять электричкой. Я просто не знал… Я просто не знал тогда, как работает система пригородных поездов. А сегодня я выверну ее наизнанку.

Не стой на пути. Почему электричка не тормозит по требованию?

– Ну, не все люди понимают, которые ходят по путям.

Мы вам покажем, как составляют расписание на год вперед.

И познакомим с теми, кто нас незаметно разводит.

– Дело в том, что я уже достаточно давно работаю. И эту работу я планировала уже с утра.

Старческие болезни пригородных поездов.

– Местного или общего (НРЗБ) бандажа или в области накатанного колеса.

Железный шиномонтаж.

– Этого не может быть, – скажете вы. Ведь у электропоездов, как и у других поездов, шин нет! Нет, есть!

Как они смывают после нас.

– Ну чего там стоишь? Давай подъезжай уже!

И почему автомобилисты вынуждены долго терпеть на переездах.

– Опять опоздал! И как назло, не поезд, а я! Что ж у нас все не как у людей-то, а? Вот в Италии прибегаешь на станцию плюс-минус десять минут, глядишь – поезд приходит. Ну как будто на то и рассчитано. Или вот во Франции тоже интеллигентные люди живут. Понимают, что десять минут по этикету – это не опоздание. А у нас, если без форс-мажора, как назло, по расписанию идут. Опять на такси ехать.

Кто составляет и кто следит за графиков движения поездов и что вообще происходит, пока мы спокойно считаем столбы за окном электрички? Прежде чем мы сядем в поезд и он помчит нас по рельсам, кто-то должен убедиться, что путь в нормальном состоянии.

– Каждый день на всех направлениях появляются вот такие люди, которые буквально сканируют каждый сантиметр путей. И если вдруг что-то не в порядке, они моментально сообщают об этом главному диспетчеру. А тот в свою очередь передает информацию всем техническим службам и, конечно, извещает машиниста поезда о возможной опасности в пути. Но если дефект слишком серьезный, любой путеец имеет право в буквальном смысле остановить движение поезда.

Сейчас до крайних мер доходить не придется. На этом участке никаких проблем. Есть в ногах правда или нет, но десятки и даже сотни километров при всем желании путейцам не обойти. Ускоряет и дополняет их работу лаборатория на колесах. Да, это она сейчас проехала. Нас не захватили. Объем работы у них настолько велик, что отвлекать нельзя даже на минуту. Все рельсы и шпалы на месте, можно двигаться. И сейчас мы увидим, как машинист управляет электропоездом. Вы тоже заметили, что столбы начали пролетать перед глазами очень быстро? Ничего удивительного, ведь поезд разогнался до 120 километров в час. И машинист не лихачет: электричкам можно ехать с такой скоростью хоть в городе, хоть за его пределами. Правда, не на всех участках.

Вадим СТРЯХИН, машинист электропоезда: Ну, не всегда мы едем сто двадцать. Потому что если ехать везде сто двадцать, то везде мы будем стоять, тогда очень рано будем приезжать.

Путь просчитан так, что при движении со скоростью 70-80 километров в час электричка прибывает по расписанию и нигде не стоит больше чем нужно – если мы не берем во внимание нештатные ситуации. Случается такое редко, но если вдруг электричка двигаться дальше не может, двери открываются, все выходят, а за поездом приезжает локомотив: подцепляет состав и тащит его до ближайшей стрелки. Там они переходят на дополнительный путь и по нему добираются до места ремонта. Пассажиров забирает следующий электропоезд. А теперь сядьте точно напротив вашего телевизора и не отводите взгляд от экрана. Такую картинку машинист поезда видит каждую смену. Не отводите взгляд. Вы чувствуете, что ваши глаза начали уставать? С машинистом происходит то же самое. Но даже если машинист заснул в пути, перед подходом к платформе сработает будильник и в кабине раздастся специфический сигнал.

Вадим СТРЯХИН: Это рукоятка бдительности, которая проверяет бдительность машиниста: что он не спит, не отвлечен.

– А если не нажмете?

Вадим СТРЯХИН: Если не нажмут в течение семи секунд, поезд экстренно остановится сам.

Чтобы сил хватало на всю смену, на конечных есть так называемые дома отдыха. Там команды электричек полным составом обязаны поспать не менее трех часов – и только после этого им можно продолжать движение. А где переводят дух сами поезда?

Иван ОБЫДЕНКОВ: Я бы, конечно, хотел сказать, что это то самое место, куда электрички возвращаются после долгой и тяжелой смены на ночевку. Но это не так. Депо скорее не ночлежка, а медпункт. Но только очень большой.

Здесь электрички проходят плановый технический осмотр, и делают они это гораздо чаще, чем, к примеру, автомобили. ТО-1 устраивают каждый день при приемке и сдаче электропоезда. Проверяют наличие тормозных башмаков, работу сигнальных ламп, свистка и всех звукосветовых сигналов. Тестируют отопление, а летом кондиционирование, наличие огнетушителей и всю механическую часть. Конечно, это визуальный осмотр. Но профессионалу достаточно своих глаз и одного молоточка, чтобы найти неисправность в тележке. ТО-2 проводят каждые трое-четверо суток. В него входит все то же, что и в первый осмотр, плюс могут подтянуть выходы штоков и заменить тормозные колодки. Другими словами, во время ТО-2 устраняют те неисправности, с которыми невозможно справиться меньше чем за два часа. ТО-3 сложнее, и к нему допускают только высококвалифицированных спецов под присмотром мастера и бригадира. А работают они в канаве.

Павел САЛЬКОВ, заместитель начальника по ремонту электродепо Москва-2 Ярославская: Производится в первую очередь продувка высоковольтных ящиков под вагонами.

Иван ОБЫДЕНКОВ: Это то, что сейчас происходит?

Павел САЛЬКОВ: То, что вот сейчас, да, здесь. Также производится продувка тяговых электродвигателей вспомогательных машин.

Когда пробег состава достигнет отметки 700 тысяч километров, его разберут на запчасти. Это не конец пути, просто электричке понадобится капитальный ремонт, после которого ее от новенькой не отличишь. Но чтобы она не попала в реанимацию раньше времени, нужно регулярно следить и лечить стандартные болячки.

Павел САЛЬКОВ: Это местного или общего (НРЗБ) бандажа или обода накатного колеса. То бишь сейчас мы к колесу подойдем, я вам покажу, что это такое. Это может увидеть локомотивная бригада. Он идет, осматривает электропоезд. И вот это, скажем так, торец бандажа накатного колеса. Когда будет выдавливаемый металл отсюда идти, и она будет выходить за вот эту кромочку. Если она будет более 6 миллиметров – это уже в депо определяется слесарем, мастером, – то ее надо уже обтачивать, колесную пару.

Вот мы с вами и добрались до шиномонтажа. Но этого не может быть! – скажете вы, – ведь у электропоездов, как у других поездов, шин нет! Нет, есть. Вот она, покрышка. Но называется она “бандаж”. В данном случае эти бандажи пойдут в утиль, их невозможно уже привести в чувство. А вот эту колесную пару сейчас будут обтачивать, а потом опять запустят в рейс. Где вы? Давайте забирайте эту красавицу.

Колеса – одна из самых важных частей электропоезда. На них тяжелый груз ответственности за жизни пассажиров и несколько десятков тонн чистого веса вагона. Поэтому они должны быть выносливыми и надежными. Чтобы колеса служили годами и преодолевали миллионы километров, их нужно вовремя приводить в чувство. Реанимируют колесные пары вот на таких токарных станках. Они очень похожи на те, что когда-то стояли в кабинетах труда в школе, только чуть-чуть побольше. Что сейчас происходит? Резцы планомерно, миллиметр за миллиметром снимают сталь: сталь вот с этих колес, – чтобы потом они могли иметь правильный угол и вновь везти нас по железной дороге. На обточку только одной колесной пары уходит около часа. А повторять лечение придется уже через полтора месяца. Есть процедуры, которые назначают чаще других.

Иван ОБЫДЕНКОВ: Вот так, в лучах теплого света лампы накаливания, вне зависимости от того, сколько людей перевез тот или иной вагон, начинается ежедневная уборка салона. Причем вручную. Но в первую очередь нужно все как следует запенить.

Это щелочная пена. Она и поверхность очищает, и микробов уничтожает. Отмывают салон вручную со скоростью один вагон в час. Жаль, но в некотором смысле это сизифов труд. Избавляются от следов присутствия уважаемых пассажиров долго, а те в свою очередь моментально, не задумываясь, оставят новый автограф – и в лучшем случае им ограничатся.

Иван ОБЫДЕНКОВ: Снаружи электрички до блеска натирают не часто, всего один раз в неделю. Зато как они это делают! Вот эти огромные щетки могут сбить с вагона абсолютно любую грязь. Ну чего там стоишь? Давай подъезжай уже! Ребята, бежим!

Поезд отремонтирован, вымыт и готов к работе. А вы знаете, кто решает, куда и когда ему ехать? Всмотритесь в лица этих людей. Это уникальные специалисты. Именно они, не выходя из кабинета, умудряются составить график движения электричек на всем пригородном направлении Москвы. Но как они это делают?

Олег ВЕРЕМЕЙЧИК, ведущий технолог разработки графика движения поездов: Берется участок, есть куча станций, между ними перегоны. Перегоны разные, профиль разный. Где-то подъемы, естественно, где-то спуски, где-то кривые, где-то, наоборот, прямая. Естественно, это все влияет на скорость движения поездов.

А еще нужно учесть, с какой скоростью разгоняется и как тормозит локомотив поезда, сколько развязок на всем пути, кого нужно пропускать, кого, наоборот, теснить. Все это, включая дополнительные поезда по большим праздникам, рассчитывают в маленькой комнатке. Но здесь рождается идеальное расписание, которое приходится корректировать. И тут за дело берутся диспетчеры.

– В Посад не отправились четыре единицы…

– Из Посада поедут только на 10:45.

– 10:45. Понятно, спасибо.

– Пожалуйста.

Иван ОБЫДЕНКОВ: А что это сейчас было? Можете расшифровать? Я ничего не понял.

Нина ПАРШИНА, поездной диспетчер: Это хозяйственный поезд на станцию Фаустово. Секунду. Алло, добрый день.

– Добрый.

Нина ПАРШИНА: А у меня к вам “хозяйка” на Фаустово, девятнадцать единиц.

– А что за “хозяйка”?

Нина ПАРШИНА: РМ ПРСМ…

Иван ОБЫДЕНКОВ: Невозможно взять интервью вообще.

Нина ПАРШИНА: …семьдесят.

– На Фаустово.

Иван ОБЫДЕНКОВ: Постоянно разговаривают с кем-то.

Нина ПАРШИНА: Через Москву, да. Он обкатан, через Москву будет.

Это диспетчерский центр управления перевозками Ярославского направления. Такой же есть на каждой ветке.

Нина ПАРШИНА: Я слушаю.

– Ярославская?

Нина ПАРШИНА: Я слушаю…

– Мытищи…

– Каким номером засыл поедет?

– Понятно, диспетчер.

Иван ОБЫДЕНКОВ: Так каждый день? В смысле, так весь день?

Нина ПАРШИНА: Двенадцать часов. Болшево…

Эта очаровательная женщина в одиночку командует целой армией электричек.

Нина ПАРШИНА: На моем участке 238 пар электричек.

Иван ОБЫДЕНКОВ: Ой!

Нина ПАРШИНА: Двести тридцать восемь!

Иван ОБЫДЕНКОВ: То есть вот четыре… сто семьдесят шесть…

Нина ПАРШИНА: Да. Я слушаю.

– Подлипки. А 8556 куда?

Бесконечные звонки, которые мешают нашему общению, раздаются со станций.

Иван ОБЫДЕНКОВ: На крупной станции может быть и десять, и пятнадцать путей. Так вот, чтобы электрички не встреились с поездами дальнего следования и уж тем более с грузовыми, на каждой станции есть разводящие. Здравствуйте.

Эти диспетчеры в первую очередь должны дать дорогу, то есть путь для движения поездов. Расстояние между станциями делится на отрезки, в начале и в конце которых стоят светофоры, о чем сообщают и сигналы. Если машинист видит красный свет, это значит, что уже в следующем отрезки есть поезд. Когда между электричками один свободный пролет, включается желтый. Зеленым светофор горит только в том случае, если путь свободен на два участка вперед, поэтому в отличие от автомобильной, на железной дороге ДТП с ударом в задний бампер исключены на 99,99 процента. Но зачем тогда нужна большая красная кнопка на диспетчерском пульте? Это не кнопка, а чехол, который защищает переключатель стрелки от случайного нажатия.

– 26 открыт, по 125-му свободному, на 12-й путь готовность. Ярославская…

– Выезжаем…

– Верно. Выполняйте.

Если движение электричек многократно контролируется и существуют различные способы подстраховок на случаи сбоев, то почему мы все равно вынуждены ждать – если не на платформе, то сидя в автомобиле перед переездом?

Иван ОБЫДЕНКОВ: Сколько раз вы сталкивались с такой ситуацией, когда вам очень нужно ехать, но шлагбаум преграждает путь? И еще страшнее, если электричкой там и близко не пахнет, но шлагбаум все равно опущен. И в этом случае совершенно бесполезно ругаться на дежурного по переезду или, наоборот, бежать к нему и умолять хоть на минуточку дать зеленый свет. Он вам ничем не поможет. Система управляется автоматически, а человек – он лишь наблюдает.

Никаких датчиков движения с инфракрасными лучами и каких-либо еще шпионских штучек здесь нет. Все гораздо проще.

Иван ОБЫДЕНКОВ: Если рассмотреть весь путь, то он делится на блок-участки. Так вот, когда электричка проходит тот или иной отрезок, все службы должны точно понимать, где конкретно она находится, чтобы передать сигнализацию и перекрыть переезд, к примеру. Каким образом передается информация? С помощью вот этих изолирующих стыков. По рельсам бежит постоянный ток, и когда колесная пара попадает на эти стыки, цепь замыкается, а информация бежит впереди паровоза.

Изолирующие стыки, как правило, стоят за километр до станции, поэтому мы и ждем, когда электричка подъедет к платформе, откроет двери, выпустит и наберет пассажиров, тронется и наконец промчится мимо переезда. Почему теперь шлагбаум не поднимают? Пассажиры на платформе слишком долго садились в вагоны, и уже успела подъехать следующая электричка. Поэтому когда мы увидели поезд на переезде – тот, что ждал, моментально пересек изолирующий стык. Цепь опять замкнулась, шлагбаум остался на месте. И еще – теперь для пешеходов.

Иван ОБЫДЕНКОВ: Переходить пути на запрещающий сигнал светофора – опасная лотерея. Если к вам бежит скорый поезд – не как сейчас, а быстрее чем 140 километров в час, то машинист даже тормозить не будет: ему запрещено это делать по инструкции. Ну а дальше сами понимаете: споткнулись, не успели встать – трагедия. Впрочем, если к вам идет и обычная электричка, машинист, конечно, воспользуется экстренным торможением, но вам это тоже не поможет.

Даже если машинист ударит по тормозам сразу, как только заметит человека на путях, остановить поезд полностью не получится. Во всем виновата длина тормозного пути.

Вадим СТРЯХИН: Он тоже варьируется в зависимости от скорости и от загруженности состава. Но в среднем где-то 600-800 метров.

Иван ОБЫДЕНКОВ: То есть тормознуть, если сейчас возле светофора кто-то вышел, уже вообще шансов почти нет?

Вадим СТРЯХИН: Если тут тормознуть, то остановимся вон там, на кривой где-нибудь. Вот видите, там вдалеке кривая?

Иван ОБЫДЕНКОВ: Это ужас!

Вадим СТРЯХИН: Ну, не все люди понимают, которые ходят по путям.

Итак, запоминаем простые правила. В вагоны садимся быстро, в салоне не рисуем на стенах и креслах, мусор не разбрасываем, проезд оплачиваем своевременно, пути на красный не переходим. И тогда ваша встреча с электричкой всегда будет безопасной и приятной.

Профессия железнодорожника СТАБИЛЬНА, как никакая другая. Даже в самый сложный переходный период, когда многие предприятия России перестали работать, железная дорога продолжала перевозить грузы и пассажиров. Жизнь и работа сотрудников РЖД проходит в ограниченном пространстве вагонов по расписанию поезда. Знаменитую аббревиатуру РЖД — Российские Железные Дороги — железнодорожники шутя расшифровывают как Редко Живём Дома. И это действительно так: график работы предполагает частые поездки и жизнь вне дома. Профессия идеально подходит тем, кто не любит сидеть на одном месте, легок на подъем и жаждет новых впечатлений. Профессия подходит тем, кого интересует обществознание (см. выбор профессии по интересу к школьным предметам).

Начальник поезда держит под контролем всё, что происходит в поезде:

• отвечает за своевременную отправку и прибытие поезда и безопасность пассажиров в пути;
• руководит работой проводников всех вагонов и технического персонала;
• разбирает конфликтные ситуации и жалобы пассажиров.

Во время посадки пассажиров в поезд и в пути следования начальник поезда становится руководителем не только провод-ников, но и покровителем сотен пассажиров, комфорт, здоровье и жизнь которых — на его личной ответственности. Он уверен в себе и своей компетентности и всегда знает — в каких случаях вызвать транспортную милицию, в каких — скорую помощь, а где можно уладить конфликт или решить проблему своими силами.

В любом путешествии могут произойти непредвиденные обстоятельства, и задача начальника поезда по возможности предотвратить их. Ситуации бывают разные: от перемены мест пассажиров до необходимости задержки отправления поезда. Бывало и такое: группа ДДТ опаздывала на поезд и пришлось принять меры по задержке состава. Особенно весело, но и хлопотно бывает перевозить артистов. Участники шоу «Народный артист» в поездке пели всю ночь напролет.

Начальник поезда, как и каждый проводник вагона владеет навыками оказания первой медицинской помощи и методикой обслуживания электрооборудования.

Особенности профессии

Обязанности начальника поезда подразделяются на этапы:

1. перед отправкой поезда — должен совершить обход всех вагонов поезда, убедиться в полной комплектности поездной бригады, наличии всех проводников и технического персонала на своих рабочих местах. Проверить санитарно-техническую готовность вагонов поезда, полноту экипировки вагонов топливом, водой, постельными принадлежностями, продуктами и медицинскими препаратами. Контролировать своевременную подачу пассажирского поезда под посадку пассажиров. Осуществлять руководство процессом посадки, разрешение возникших конфликтных ситуаций.

2. после отправления поезда — объявить по радио маршрут следования и время прибытия на конечную станцию, сообщить о правилах поведения в пути, о нахождении вагона-ресторана, об оказании платных и бесплатных услуг и прочих важных сведений. Осуществлять контроль за работой проводников и всего обслуживающего персонала, соблюдением ими графика дежурств и формы одежды, качественного выполнения функциональных обязанностей. Вести постоянный контроль за оснащением вагонов топливом и водой. Принимать меры по оказанию медицинской помощи в случае необходимости: вызов медработников из числа пассажиров или с ближней станции. В конце рейса — сбор денежной выручки от проводников за оказание услуг, взимание штрафов и доплат, составление отчета. Выдавать книги отзывов и предложений по требованию пассажиров.

3. по прибытии на конечную станцию — установить график дежурства проводников на время стоянки, сообщить на ПТО (пункт технического обслуживания) о неисправностях вагонов, обнаруженных в пути, и проконтролировать их устранение. Подать заявку на экипировку вагонов топливом, водой и пр. материалами. Опломбировать мешки с постельным бельём.

4. в экстремальных ситуациях — действовать в соответствии с инструкциями в зависимости от происшествия.

5. по прибытии поезда в пункт формирования — записать в книге ремонта на ПТО обнаруженные в пути неисправности; сдать выручку, полученную от проводников, и отчитаться по форме в бухгалтерии; отчитаться перед начальником резерва о результатах рейса и получив указания на следующий рейс, проинструктировать проводников своей бригады.

Плюсы и минусы профессии

Плюсы

• Постоянная востребованность профессии
• Достаточно высокая оплата труда на фирменных поездах и определенных направлениях

Минусы

• Разъездной характер работы
• Чрезмерное общение с разными типами людей
• Высокий уровень ответственности за работу большого коллектива
• Сменная работа, приходится работать в выходные и праздники по графику

Место работы

ОАО «РЖД», международные железные дороги, метрополитен, предприятия транспорта, научная и преподавательская работа в университетском комплексе МИИТ.

Важные качества

• ответственность и организованность
• способность грамотно и эффективно организовать труд поездной бригады
• умение работать в команде, коммуникабельность
• быстрая и точная реакция
• умение работать самостоятельно при минимальном контроле
• способность принимать точные, взвешенные и ответственные решения
• аккуратность в работе в документацией
• умение анализировать и систематизировать информацию
• умение находить нестандартные решения в цейтноте
• крепкое физическое здоровье (начальники поездов, как и проводники, проходят специальную медкомиссию в установленном МПС порядке)
• Знание английского языка на международных маршрутах

Где учат на начальника поезда

Начальником поезда может стать специалист с высшим или средне-техническим профессиональным образованием и стажем работы проводником 3 лет.

Высшее образование можно получить в «Московском государственном университете путей сообщения» (МИИТ) или «Московском колледже железнодорожного транспорта» по специальности «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте». Но этого недостаточно для работы начальником поезда. После 3-летнего стажа работы необходимо окончить курсы ЛНП, успешно сдать внутренние экзамены, затем экзамены в МРДОП.

Зарплата на 11.07.2019

Россия 25000—80000 ₽

Москва 35000—150000 ₽

Ступеньки карьеры и перспективы

Дальнейшие ступеньки карьеры начальника поезда: начальник смены, начальник вокзала.

Новая лексика

Существительные:

строитель,каменщик,маляр,учитель,продавец, плотник, стекольщик, архитектор, воспитатель, повар, врач,

медсестра.Названия инструментов,связанных с данными профессиями (см. тема « Инструменты »).

Глаголы:

поднимать,класть,управлять,красить,собирать, строить, чинить, лечить, учить.

Прилагательные:

высокий, низкий, красивый, блочный, кирпичный, де вянный, городской, внимательный, строгий, умный, умел

Наречия:

красиво, аккуратно, ровно, прямо, высоко, быстро, лов

Игра «Кто самый внимательный?»

Цели: развиватьслуховоевниманиеипамять,уточнятьи активизировать словарь по лексической теме «Профессии».

ХОДигры :воспитатель читает детям стихотворение,затем проситихпостаратьсявспомнить,названиякакихпрофессий

встречаются в стихотворении, какие ещё профессии они знают.

Я ДОМА НЕ ЛЮБЛЮ СИДЕТЬ

Я дома не люблю сидеть,

Мне нравится ходить.

Люблю ходить, люблю глядеть,

Друзей с собой водить.

Люблю глядеть на облака,

На солнечный восход;

На то, как гулкая река

Разламывает лёд.

На то, как мастерит столяр

Стол, стул иль табурет,

И красит комнаты маляр

В любой весёлый цвет.

Как дворник убирает двор -

Сгребает в кучу снег,

И как танцуетполотёр -

Весёлый человек.

Каквбурю, взнойиливмороз,

Под ветра острый свист

Ведёт тяжёлый паровоз

Бесстрашный машинист.

Я дома не люблю сидеть,

Нет, не люблю сидеть.

Мне нравится на мир глядеть,

На солнечный глядеть!

Е. Благинина

Игра «Стихи-небылицы»

Цели: развивать слуховое внимание, логическое мышление, активизировать словарный запас по теме «Профессии».

Ходигры. стихотворение и найти в нём ошибки.

Ловко дом возвёл учитель,

Пишет музыку певец,

Шьёт одежду продавец.

С. Чешева

Игра «Угадай, кем я хочу быть?»

Цели: развивать слуховое внимание, мышление, связную речь, актуализироватьсловарныйзапаспотемам«Профессии»,

«Инструменты».

Ход игры.Воспитатель предлагает детям подумать, кем они хотели бы быть, описать свою профессию так, чтобы другие дета

отгадали.

Например:

Ребёнок:Мненужнытакиеинструменты:ножницы, расчёска, бритва, фен.

Остальные дети: Ты хочешь быть парикмахером.

Игра «Кто чем управляет»

Цель: закреплятьумениеупотреблятьсуществительноев форме творительного падежа.

Ходигры. Воспитательвыставляетнапаннокартинкис изображениемтранспортаипредлагаетсказать,ктокаким

транспортом управляет.

(Водитель) ... управляет автобусом.

(Шофёр) ... управляет грузовиком.

(Машинист) ... управляет поездом.

(Вертолётчик) ... управляет вертолётом.

(Лётчик) ... управляет самолётом.

(Капитан) ... управляет кораблём.

(Мотоциклист) ... управляет мотоциклом.

(Велосипедист) ... управляет велосипедом.

(Космонавт) ... управляет ракетой.

Игра «Кто чем занимается?»

Цели: развивать грамматический строй речи, активизировать словарный запас по теме «Профессии».

Ходигры. Воспитательпредлагаетдетямответитьна вопросы.

Например:

Врач (что делает?) лечит людей.

Учитель... Повар...

Пожарный... Портниха...

Дворник... Почтальон...

Продавец... Художник...

Воспитатель... Парикмахер...

Игра «Объясняй-ка»

Цели: развиватьграмматическийстройречи, словообразование:учитьпониманиюитолкованиюсложных слов.

Ходигры. Воспитательпредлагаетдетямобъяснить,из каких слов получились названия профессий.

Слова: рыболов,лесоруб,дровосек,зверовод,коневод, овощевод, садовод и т. д.

Игра «Кому что нужно?»

Цели: развиватьслуховоевнимание,формировать грамматическийстройречи,учитьупотреблениюдательного

падежасуществительных,образованиюотносительных прилагательных.

Ходигры. Воспитательпредлагаетдетямпрослушать предложение, найтиошибку, исправитьее, повторить

предложение правильно.

Кастрюля нужна... повар {повару).

Пила нужна... плотник (плотнику).

Станок нужен... токарь (токарю).

Мука нужна... пекарь (пекарю).

Кисти нужны... художник (художнику).

Топор нужен... лесоруб (лесорубу).

Ножницы нужны... портной (портному).

Молоток нужен... сапожник (сапожнику).

Игра «Рассыпанные слоги»

Цель: развиватьслоговойанализисинтез,зрительное вниманиеизрительнуюпамять,активизироватьсловарный

запас по теме «Профессии».

Ход игры . Воспитатель предлагает детям «починить» слова, которые рассыпались. На ковролинографе - слоги: ТОР - ПО -

ПА - ЖЕ - РИК - МА - ДОВ - НИК - СА - ДОЖ - ХУ - НИК -

ИН - ХЕР - НЕР - ДОК - ВАР. Дети составляют из них слова.

Слова: художник,парикмахер,доктор,садовник,инженер, повар.

Игра «Назови звуки»

Цели : совершенствовать фонематические процессы, умение определять первый и последний звуки в слове.

Ход игры. Воспитатель предлагает детям назвать первый и последний звуки в словах - названиях профессий.

Слова: повар,врач,инженер,плотник,машинист,столяр, каменщик, художник, маляр, архитектор.

Игра «Кем быть?»

Цели: развиватьсвязнуюречь,учитьсвязному монологическому высказыванию, активизировать словарь детей

по теме «Профессии».

Ход игры. Воспитатель предлагает детям дополнить рассказ.

Однажды в детском саду дети мечтали о том, кем они будут, когда станут взрослыми. Петя сказал:

Я хочу лечить людей. Я буду (кем?)... .

А я, - сказала Юля, - когда вырасту, стану воспитывать маленьких детей. Я буду (кем?)... .

Это что!- ответил Вася. - Вот я скоро стану людей из огня спасать, с пожаром бороться. Я буду (кем?)... ..

Подумаешь,пожарный!-засмеяласьКатя.-Явот картины писать начну. Я стану (кем?)... .

СамыймаленькиймальчикОлегпосмотрелнаребятитихо сказал:

А я буду готовить для вас еду. Я стану (кем?)...

С. Чешева

Текст для пересказа

ДЛЯ ЧЕГО РУКИ НУЖНЫ

Петясдедушкойбольшимидрузьямибыли.Обовсём разговаривали.

Спросил как-то дедушка внука:

А для чего, Петенька, людям руки нужны?

Чтобы в мячик играть, - ответил Петя.

А ещё для чего? - спросил дед.

Чтобы ложку держать.

А ещё?

Чтобы кошку гладить.

А ещё?

Чтобы камешки в речку бросать...

ВесьвечеротвечалПетядедушке.Правильноотвечал. Только он маленькийбыл и по своим рукамобо всех других

судил,а не по трудовым, рабочим рукам,которыми вся жизнь, весь свет держится.

Е. Пермяк Вопросы:

О чём дедушка спросил Петю? Что отвечал Петя?

Почему Петя отвечал так? Для чего же человеку

больше всего руки нужны?

Текст для пересказа

ДВА ПЛУГА

Изодногоитогожекускажелезаиводнойитойже мастерской были сделаны два плуга.

Один из них попал в руки земледельца и немедленно пошёл вработу,адругойдолгоисовершеннобесполезнолежал,

провалялся в лавке купца.

Случилось через несколько времени, что оба земляка опять встретились.Плуг,бывшийуземледельца,блестел,как

серебро,ибылдажеещёлучше,чемвтовремя,когдаон толькочтовышелизмастерской;плугже,пролежавшийбез

всякого дела в лавке, потемнел и покрылся ржавчиной.

Скажи,пожалуйста,отчего ты так блестишь? - спросил заржавевший плуг у своего старого знакомца.

Оттруда,моймилый,-отвечалтот.-Аеслиты заржавелисделалсяхуже,чем был,топотому,чтовсёэто

время ты пролежал на боку, ничего не делая.

К. Ушинский

Вопросы:

Как и где были сделаны два плуга?

К кому попал один плуг и, что случилось с другим?

Как выглядели оба плуга, когда встретились снова?

О чём говорили два плуга?